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28 janvier 2018 7 28 /01 /janvier /2018 11:27
GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

Voici un extrait de ma généalogie, celle-ci concerne le côté HOUDU. Les HOUDU sont des marins et celui dont je vais parler aujourd'hui est Joseph HOUDU, mon sosa 92, fils de Pierre Joseph Houdu et de Sébastienne Merpault, il est né le 23 novembre 1777 à Pléneuf et mort le 7 janvier 1851 à Pléneuf (22). Je m'attarde sur Joseph Houdu afin de vous parler de la Méduse... Ce nom vous dit sans doute quelques chose !, c'est le nom d'une frégate qui a fait parler d'elle lors de son naufrage sur le banc d'Arguin au large des côtes mauritaniennes. Ce naufrage a été immortalisé par le peintre Géricault et son célèbre tableau "le radeau de la Méduse". Pourquoi associer Pierre Houdu à la Méduse?, tout simplement parce que nôtre ancêtre était présent sur cette frégate, non pas au moment du naufrage, mais de 1812 à 1813. Comment Joseph Houdu à vécu cet évènement?, nul ne peut le dire... Sans doute aura-t-il eu la chance de naviguer avec un autre commandant...

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

La véritable histoire du radeau de La Méduse

Le 2 juillet 1816, la frégate La Méduse s'échouait au large de la Mauritanie. Commençait alors un naufrage stupide, auquel succède la tragique et macabre odyssée du radeau immortalisé par le peintre Géricault.

Juin 1816 : la « division du Sénégal » [1] est créée pour reprendre possession des comptoirs et établissements que la France possédait, notamment au Sénégal, avant les guerres de la Révolution et de l'Empire. Composée de la frégate* La Méduse, de la corvette L'Écho, du brick L'Argus et de la gabarre La Loire, elle appareille le 17 juin pour rejoindre Saint-Louis et le cap Vert avant la mousson. Le surlendemain, La Méduse et L'Écho distancent les deux autres navires, et les perdent de vue.

Chargée de transporter le personnel administratif nécessaire au fonctionnement de la colonie, La Méduse a également à son bord les soldats d'un bataillon d'infanterie de marine, qui doivent assurer la défense de Saint-Louis, ainsi que leurs compagnes, qu'on appelait alors des « femmes de troupe ». Le capitaine de la frégate, Duroy de Chaumareys, a émigré comme enseigne de vaisseau en 1792 et n'a pas exercé de commandement en mer depuis vingt-cinq ans !

Fervent royaliste, il traite dès le départ ses subordonnés avec morgue, ne leur fait jamais confiance et préfère s'entourer des conseils d'un passager du nom de Richefort, qui prétend connaître la côte d'Afrique. A bord embarque aussi le colonel Schmaltz, nommé gouverneur du Sénégal.

Après une escale à Ténériffe, on approche de la côte africaine. Chaumareys, qui sait à peine faire le point, a déjà commis une erreur d'un degré, soit 110 kilomètres... Il va en faire une seconde, plus grave de conséquences : le 1er juillet à vingt heures, il croit avoir reconnu le cap Blanc au nord-ouest de la Mauritanie, alors que celui-ci est encore à 30 kilomètres. Désormais, tout se déroule selon un enchaînement fatal. Se croyant beaucoup plus au sud, Chaumareys est persuadé d'avoir dépassé le banc d'Arguin, situé au sud-ouest du cap Blanc, et dont les hauts-fonds sont la terreur des marins... Dans la matinée du 2 juillet, sur les conseils de Richefort, il met donc le cap vers le sud-est, croyant se diriger vers l'embouchure du Sénégal.

Mais, dès le lever du jour, la mer, jusque-là bleue, prend une teinte gris-vert, et sa température monte brusquement de 15 degrés à 22 degrés. Des traînées d'algues flottent à la surface. Des nuées d'oiseaux tournoient dans le ciel et plongent dans l'eau. Les marins attrapent quantités de poissons. Chaumareys s'obstine pourtant, et interdit de sonder, pour ne pas perdre de temps. Vers quinze heures, devant l'inquiétude grandissante de l'équipage, deux officiers décident de contrevenir aux ordres et de sonder, ce qui donne 18 brasses, puis 10, puis 6... Chaumareys, qui commence tout de même à percevoir un danger, donne alors l'ordre de changer de cap. Mais il est trop tard, et la frégate, qui court vent arrière à son allure la plus rapide, se jette de toute sa force sur un haut-fond.

« Anéantis, pétrifiés, hideux »

Les voiles une fois abattues, un silence de mort règne sur le pont. La stupeur s'empare des passagers et de l'équipage. Deux rescapés, l'ingénieur géographe Corréard et le chirurgien Savigny, qui rapportent cette scène dans le style fleuri de l'époque, décrivent les visages « anéantis, pétrifiés, hideux » des passagers et ajoutent : « Il semblait que la terrible Gorgone, dont nous portions le nom, était passée devant eux ! »

Le plus frappé de tous est sans doute Chaumareys. Il s'en remet dès lors complètement à Schmaltz, qui perd un temps précieux en manœuvres inutiles. La mer est pourtant encore belle et la frégate aurait pu être remise à flot par des marins bien dirigés... Dans la nuit du 5 juillet, la tempête se lève, les ancres cèdent l'une après l'autre et, au petit jour, le navire est jeté sur le récif par une énorme vague. Le lourd gouvernail, agissant comme un bélier, brise le plateau arrière. En quelques heures, le navire prend l'eau de toutes parts.

Malheureusement, il n'y a pas assez d'embarcations pour évacuer les quelque quatre cents marins, soldats et passagers : la frégate ne dispose que de quatre canots, ainsi que d'une chaloupe et d'une yole [2] pour remonter le fleuve Sénégal. Schmaltz décide alors de faire construire un invraisemblable radeau au moyen de mâts sciés, de planches de récupération et d'énormes cordages. Cette « machine » longue de quinze mètres et large de huit doit être remorquée jusqu'à la côte d'Afrique, toute proche, par les six autres embarcations. Telle est du moins la promesse solennelle qui est faite aux passagers et à l'équipage.

 

Désespoir et cannibalisme

La liste de ceux qui prendront place dans les sept embarcations, établie par Schmaltz, Chaumareys et Richefort, est lue aux hommes rassemblés sur le pont, par l'officier en second. Une fois les canots alignés le long du bord, l'évacuation peut commencer. Malgré un indescriptible désordre, l'ordre de préséance est respecté : le gouverneur Schmaltz exige d'être descendu à bord de son canot dans un fauteuil, suspendu à un palan. Sa famille a droit aux mêmes égards.

Les six embarcations transportant les personnages importants sont assez peu chargées, alors que le radeau, où ont pris place la plupart des bataillonnaires, s'enfonce sous le poids de ses passagers, qui ont de l'eau jusqu'à la ceinture. Dix-sept marins et soldats refusent obstinément de quitter l'épave. Chaumareys, quant à lui, est depuis longtemps installé dans son canot, en tête du convoi...

Le remorquage du radeau commence. L'énorme masse remue à peine et prend de plus en plus l'eau. C'est alors que le drame se produit. Deux heures après avoir quitté l'épave, en ce matin du 5 juillet, la remorque qui relie le radeau au dernier canot de la file casse sous la violence des vagues, ou à la suite d'une fausse manœuvre. Selon d'autres témoignages, elle est « larguée » volontairement. On ne saura jamais la vérité, et le procès qui aura lieu à Rochefort n'élucidera pas ce point capital. Toujours est-il que les six embarcations soulagées de leur encombrant fardeau reprennent leur route, se séparant les unes des autres, avant de disparaître définitivement à l'horizon.

Sur le radeau, les cent quarante-sept naufragés sont tellement serrés qu'ils ne peuvent s'asseoir. Dès la première nuit, le vent souffle en tempête : certains sont projetés par-dessus bord, d'autres ont les jambes brisées entre les poutres mal jointées, ou se noient volontairement. Deux groupes se sont d'ailleurs formés : celui des officiers et fonctionnaires, qui ont gardé leurs armes et occupent la partie la moins immergée du radeau au centre, laissant les extrémités aux soldats et assimilés, désarmés par mesure de précaution avant de quitter La Méduse.

Dès la première nuit, la plupart des barriques d'eau et de vin sont emportées par les vagues balayant le radeau. La provision de biscuits de mer, seule nourriture embarquée, est terminée en vingt-quatre heures.

Les officiers et fonctionnaires auraient-ils cherché à se débarrasser des passagers en surnombre ? Il est difficile de faire toute la lumière sur ce point. Quoi qu'il en soit, dès la deuxième nuit, une « rébellion » éclate, et est noyée dans le sang. Au lever du jour, on comptera soixante-neuf cadavres, tous parmi les soldats. Quelques jours plus tard, une deuxième « révolte » fait plus de trente morts, toujours parmi les « mutins ». Au bout d'une semaine, il ne reste plus à bord de la sinistre machine que trente survivants. Sous l'empire de la nécessité, ils se sont mis à manger les cadavres de leurs victimes, d'abord crus puis en fines tranches salées et séchées qu'ils suspendent aux cordages...

Il y a encore trop de bouches inutiles et plus assez d'eau et de vin à se partager. Un dernier « conseil de guerre » se réunit et décide que douze naufragés sont trop faibles pour survivre : ils sont donc jetés à la mer... Lorsque le surlendemain, le 17 juillet, L'Argus retrouve enfin le radeau, on ne dénombre plus que 15 survivants à bord... Cinq d'entre eux mourront d'épuisement peu après leur arrivée à Saint-Louis.

Quant aux dix-sept naufragés demeurés sur l'épave de La Méduse, ils ne sont plus que trois quand on les secourt enfin, le 26 août, cinquante-deux jours après le naufrage. Hâves, les yeux brillants de fièvre, véritables cadavres ambulants, ils s'enfuient apeurés dans les profondeurs du navire à l'apparition de leurs sauveteurs.

Dès le retour de L'Écho, qui ramène en France les naufragés de La Méduse, la tragédie connaît un retentissement immense. Le ministre de la marine est obligé de démissionner. Jugé en conseil de guerre à Rochefort, Duroy de Chaumareys est condamné à la dégradation militaire et à trois ans de réclusion dans le fort de Ham, où il est interné de 1817 à 1820. Dans le château de Lachenaud où il se retire ensuite, en Limousin, il endure encore vingt-cinq années d'expiation, victime de l'hostilité que la population des villages voisins lui manifeste jusqu'à sa mort.

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.
GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

"Le radeau de la Méduse" peint par Géricault.

Nous allons maintenant pouvoir évoquer un autre personnage lié à la famille Houdu, il s'agit de Jean LHOTELLIER, né en 1784 à Pléneuf. Il est le fils de Jacques Lhotellier et de Françoise Barbedienne. Jean Lhotellier est donc le frère de Félicité Lhotellier et le beau frère de notre Joseph HOUDU.

Nous avons peu d'informations sur Jean Lhotellier, sinon qu'il est mort le 21 juin 1809, en Grande Bretagne, sur le ponton "le Caton". C'était l'un des pontons ancrés à Plymouth. Le ponton "le Caton" était un ponton hôpital. Les informations recueillies aux archives maritimes de Brest, nous permettent d'affirmer que Jean Lhotellier était "en course" en 1809, Ce qui veut dire qu'il était sur un navire pourchassant les anglais...

Ci-dessous, vous trouverez quelques articles piochés sur le web qui vous permettront de faire un peu plus connaissance avec ces fameux "pontons"...

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

LES PONTONS (Prison Hulks) DES GUERRES RÉVOLUTIONNAIRES ET

NAPOLÉONIENNES

Les pontons sont des navires démâtés reconvertis en prison flottante. Ils ont été créés au cours

de la Guerre d’Indépendance des Etats-Unis pour palier au manque de places dans les prisons

traditionnelles. Ils avaient l’avantage d’être opérationnels très rapidement.

Il en a existé au Royaume-Uni mais aussi en Espagne où les conditions de vie étaient

nettement plus difficiles.

LES PONTONS ANGLAIS

Dans chaque port, les pontons étaient amarrés les uns aux autres. Il devait en exister au moins
cinquante. Le nom des pontons est connu grâce aux lettres envoyées aux prisonniers et aux
livres écrits par des prisonniers y ayant séjourné comme Louis Garneray («
Mes pontons
»),
A. Lardier («
Histoire des pontons
et des prisons d’Angleterre » 1845).

Au cours des guerres révolutionnaires et napoléoniennes, les pontons étaient répartis sur trois

ports

:

Plymouth

;

Portsmouth

;

Chatham sur la rivière la Medway

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.
La vie sur ces pontons est très difficile du fait du grand nombre de prisonniers y séjournant,
des conditions d’hygiène, du traitement inhumain des gardiens.
La revue «
LE MAGASIN PITTORESQUE
» de 1846 (pages 238 à 240) évoque les pontons
et notamment les travaux de John HOWARD (
John Howard,
L'État des prisons, des hôpitaux
et des maisons de force en Europe au XVIII
e
siècle. Publication posthume en 1792)
, il écrit
:
«
les pontons (hulks) ne devraient être que la punition des crimes les plus atroces.
»
La revue cite la description d’un ponton par deux officiers français qui ont été prisonniers
pendant plusieurs années dans la rade de Chatham
:
«
Les prisonniers occupaient la batterie basse et le faux-pont, dont on a retranché, à chaque
extrémité, environ un quart d’étendue. La hauteur du faux-pont n’était toutefois pas suffisante
pour qu’un homme de taille ordinaire ne pût s’y tenir entièrement debout. Le gaillard d’avant
et le carré de la drome, que les Français avaient appelés le parc, étaient les seuls endroits où
les prisonniers pouvaient se promener au grand air. Les cheminées des cuisines, qui passaient
au gaillard d’avant, jetaient une fumée épaisse de charbon de terre qui rendaient souvent la
promenade impossible.
Les deux extrémités du navire étaient occupées par les Anglais chargés de la garde des
prisonniers
; le derrière par le lieutenant commandant le vaisseau, les officiers et quelques
soldats, et le devant par les soldats seulement. Une forte cloison de planches séparait les
Français des Anglais
; elle était renforcée de grosses têtes de clous et percés de meurtrières
par lesquelles on pouvait faire feu sur les prisonniers lorsqu’on avait à réprimer une émeute
ou une révolte.
L’espace de la prison proprement dite était d’environ 130 pieds de longueur et de 40 pieds de
largeur. On y logeait onze cents hommes. Dans les bâtiments de 74, il y avait huit cents
hommes.
On recevait le jour par les sabords dans les batteries, et dans le faux pont par des hubleaux
(
hublots
) d’un quart de la grandeur des sabords, pratiqués à cet effet. Ces ouvertures étaient
garnies de grilles en fonte épaisses de 2 pouces carrés, et à l’épreuve de la lime. On fermait
tous les soirs les bubleaux (
hublots
) par des mantelets en madriers....
»
«
....Les neuf pontons de la rade de Chatham étaient placés à des distances qui ne
permettaient pas aux prisonniers de communiquer ensemble par la voix ou par signes. Ils
étaient amarrés par des chaînes aux deux extrémités, au milieu de vases fétides et stagnantes
découvertes à chaque marée.
Une société de médecine de Londres, consultée sur l’insalubrité des pontons, avait répondu
que des hommes qui auraient vécu pendant six années dans ces prisons ne pourraient espérer
pour le restant de leur vie qu’une santé languissante.
Pendant la nuit, un officier, un sergent ou caporal et quelques matelots de quart faisaient
continuellement la ronde pour observer s’il ne s’échappait personne. Tous les quarts d’heure
les sentinelles criaient
: All is well
; à six heures du soir en été, à deux heures en hiver, on
venait avec des barres de fer frapper toutes les grilles et sonder tous les murs du bâtiment pour
s’assurer si les uns et les autres n’avaient point été endommagés par quelques tentatives de
désertion. Une heure après, des soldats armés venaient successivement dans chaque batterie
pour faire monter tous les prisonniers sur le pont et les compter à mesure qu’ils
redescendaient.
Il n’y avait point d’autre meuble qu’un banc autour des parois. Chaque prisonnier, officier ou
soldat, recevait seulement à son entrée au ponton un hamac, une couverture de laine et un
mince matelas de bourre pesant deux ou trois livres. Les hamacs étaient suspendus à des
raquets contre les barreaux.
L’habillement de chaque prisonnier consistait en un gilet, une petite veste et un pantalon,
deux chemises de coton bleu, une paire de bas de laine, et une paire de souliers de lisière avec
des semelles de bois. La couleur des vêtements était jaune, à la marque du transport office,
afin qu’il fût plus facile de reconnaître les prisonniers en cas de désertion
La nourriture était loin d’être suffisante. Les sept jours de la semaine étaient divisés en cinq
jours gras et deux jours maigres. (le mercredi et le vendredi). La ration de chaque prisonnier
se composait d’une livre et demie de pain bis et d’une demi-livre de viande
; on donnait de la
soupe à midi et trois onces de gruau (orge mondé) par homme, ou une demi-livre de légumes
verts et une once d’orge, une once d’oignons et sel pour quatre hommes, ou une once de
poireaux pour trois hommes. Les deux jours maigres, à la place de la soupe et de viande, la
ration se composait, savoir
: le mercredi, d’une livre de hareng saur et d’une livre de pommes
de terre
; le vendredi, d’une livre de morue sèche et d’une livre de pommes de terre. La livre
anglaise n’équivalait qu’à quatorze onces poids de marc. On ne recevait, du reste jamais cette
quantité complète pour les légumes. De plus, les prisonniers s’imposaient forcément des
retenues pour que la nourriture fût partagée également entre eux tous, malgré la suppression
d’une partie des aliments imposée chaque jour comme châtiment à plusieurs d’entre eux. On
n’avait d’autre ustensile pour prendre la nourriture qu’un bidon en fer blanc
; on n’avait ni
cuillers, ni couteau, ni plat. Quelque fois le pain était d’une qualité si mauvaise, que les
prisonniers, malgré leur faim, étaient obligés de le refuser.
L’eau était portée le long des pontons dans des barques
; les prisonniers étaient obligés de
hisser les barriques les mettre dans la cale du ponton et de descendre les barriques vides
A bord de chaque ponton, il y avait un certain espace de logement des prisonniers séparés du
reste de la prison par une simple cloison
: c’était l’hôpital. Il était extrêmement difficile à un
prisonnier d’obtenir la permission d’aller visiter un parent ou un ami malade.
Les prisonniers avaient établi entre eux une sorte de police pour punir les vols, les actes
d’immoralité, l’espionnage. Mais les punitions étaient très rares. C’était surtout le crime de
trahison qui excitait au plus haut degré l’irritation des prisonniers. On cite plusieurs Français
qui, ayant dénoncé pour quelques shillings leurs compagnons de captivité prêts à s’évader,
furent châtiés de la manière suivante
: on leur écrivit sur le visage, en grosses lettres
imprimées sur la peau, et marquées avec des pointes d’aiguilles très fines trempées dans
l’encre de Chine
: «
J’ai trahi mes frères, et je les ai «
vendus aux Anglais dans les prisons
d’Angleterre.
»
Pour s’évader, on avait recours à un grand nombre de stratagèmes. Le plus ordinaire consistait
à pratiquer des trous dans le faux point, à fleur d’eau, sous les pieds des sentinelles
: on se
mettait à l’eau sans vêtements, emportant seulement un sac de forte toile très épaisse,
goudronnée et graissée en dehors pour empêcher l’eau de pénétrer. Une fois parvenu à terre,
on s’habillait le plus proprement possible. Mais souvent les fusils des sentinelles, les canons
des pontons, avertissaient les habitants, qui sortaient armés de fourches ou de fusils, et on leur
échappât rarement. Quelques prisonniers ont réussi à s’évader en plein jour et s’embarquant
sous le costume soit d’ouvriers, soit de fournisseurs, ou en s’enfermant dans des barriques
vides. Une fois, à bord du Canada, un prisonnier se mit dans un cercueil, à la place d’un
homme mort à bord. Il fut porté à terre et descendu dans une grande fosse dont le fond était
plein d’eau. Le pauvre homme défonça le couvercle, prit la fuite au grand effroi des Anglais
;
mais malheureusement il ne tarda pas à être repris. ....
»
«
....La misère à bord était si grande à bord des pontons, qu’un prisonnier s’estimait heureux
s’il pouvait gagner quatre ou cinq sous par jour au moyen d’une industrie quelconque.
Officiers, soldats, tous s’ingéniaient pour travailler lucrativement. Plusieurs étaient parvenus à
sculpter l’os admirablement. Ils faisaient de petits vaisseaux, des jeux d’échecs, des dés, des
cuillers, des fourchettes, des joyaux de toute sorte.....
»

Dans la généalogie HOUDU, il me faut aussi mentionner Yves Lhostelier, fils de Mathurin et de Jacquemine Caillibotte et frère de notre Mathurin marié à Laurence Levêque. En septembre 1755 levé pour Brest sur le Superbe. Le Superbe est un navire de ligne de 3ème rang armé de 74 canons, il sera coulé lors de la bataille des Cardinaux le 20 novembre 1759. Yves Lhostelier aura servi sur le Superbe du 9 mars au 9 novembre 1756, congédié le 2 mars 1757.

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.
GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

En avril 1757, en course sur le Maréchal de Belistre de Saint-Malo. Je n'ai malheureusement rien trouvé sur ce navire.

En avril 1759, levé pour Brest, matelot à 16 livres, embarqué sur le Tonnant jusqu'au 23 décembre 1759. En 1760, il est incommodé d'une jambe.

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

Modèle de vaisseau du même type que le Tonnant, armé de 80 canons.

En , le Tonnant, sous le commandement d’Antoine de Marges de Saint-Victoret fait partie des 21 vaisseaux de l'escadre de Conflans sortie de Brest pour couvrir une tentative de débarquement en Angleterre. Il porte encore la marque du chef d'escadre Bauffremont et se trouve à la tête de l'escadre blanche et bleue, c'est-à-dire le centre. Au lendemain du combat qui voit la défaite de la flotte française, il fuit le champ de bataille avec un groupe de vaisseaux pour se réfugier à Rochefort (novembre 1759

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

Le Tonnant attaqué par deux vaisseaux anglais à la bataille du Cap Finisterre en 1747.

En 1761, levé pour Brest Yves Lhostelier a servi 13 mois et 21 jours sur le Duc de Bourgogne, de retour en 1762...

GENEALOGIE HOUDU... HISTOIRES DE MARINS.

Lancement du Duc de Bourgogne en octobre 1751 à Rochefort.

 

Profil d'un vaisseau de 80 canons du même type que le Duc de Bourgogne au XVIIIe siècle.

Le Duc de Bourgogne connait sa première campagne militaire en 1757 lorsqu’il est engagé dans les opérations contre l’Angleterre alors que la guerre dure depuis déjà deux ans. Il est alors sous les ordres du chef d’escadre d’Aubigny. Il est requis pour faire partie de l'escadre de 9 vaisseaux et 2 frégates de Dubois de la Motte qui passe en Amérique pour y défendre Louisbourg17. Cette mission est un succès : parti de Brest le 3 mai, il arrive à bon port le 19 juin, participant ainsi à l'importante concentration navale qui sauve Louisbourg de l'invasion cette année-là. En octobre, le Duc de Bourgogne quitte la place pour rentrer en France. Comme les autres vaisseaux, il est touché par la grave épidémie de typhus qui ravage les équipages. A son arrivée à Brest, il doit entrer directement dans le port sans mouiller sur rade, faute de monde pour manœuvrer.

Malgré sa puissance de feu, le Duc de Bourgogne n’est pas engagé en 1759 dans la tentative de débarquement en Angleterre qui s’achève à la défaite des Cardinaux. Il est radoubé en 1761. En décembre de cette même année, il porte le pavillon du chef d’escadre Blénac-Courbon et sert de vaisseau-amiral à la petite force de 8 vaisseaux qui part pour la Martinique avec un convoi de renfort de 5 500 hommes. Il arrive après la capitulation de l’île (12 février 1762), mais débarque les renforts à Saint-Domingue pour mettre cette importante colonie française à l’abri d’une éventuelle tentative de débarquement anglais.

Je me suis intéressé à quelques personnages liés à la généalogie HOUDU mais il y en a d'autres, des Barbedienne, Leveque, Pansart, Lhostelier, Merpault...

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commentaires

Mélina 30/01/2018 17:24

Bonjour. très bel article. très intéressant. un beau blog. n'hésitez pas à visiter mon univers. lien sur pseudo. à bientôt. bises

shana lilie 30/01/2018 01:52

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