Le blog de christianlegac

DINARD, découverte du site avec quelques photos du site survol de France. Vue générale de Dinard et de l'embouchre de la Rance avec l'usine marémotrice. Dinard, les pointes du Moulinet et de la Malouinière.

Dinard, la pointe du Moulinet, la promenade Robert Surcouf, les villas

6) LE CHÂTEAU COPPINGER
ET SIR ROBERT MOND
Ce château de bord de mer porte le nom de
son premier propriétaire, James Erhart
Coppinger. Construit en 1858, il compte parmi
les premières villas balnéaires de Dinard.
Afin de s’inscrire dans la lignée des puissants
d’autrefois, le propriétaire choisit de reprendre
les caractéristiques architecturales des
malouinières. Les malouinières sont les vastes
résidences des armateurs de Saint-Malo. Ces
demeures sont construites dans l’arrière-pays
de Saint-Malo.
Ce style néo-malouinière est marqué par une
large façade recouverte d’un enduit blanc, des
chaînages d’angle et des ouvertures en granit,
une toiture en carène de bateau renversé et
d’immenses cheminées.
En 1927, le château est racheté par Robert
Mond, un riche chimiste britannique ayant
fait fortune dans l’industrie du nickel. Il
découvre la Bretagne grâce à sa femme Maï
Le Mannach, originaire de Belle-Isle-en-Terre,
qu’il épouse à Londres en 1922. Le « roi du
nickel » et Lady Mond s’installent à Dinard.
Explorateurs, archéologues et passionnés
d’art, ils transforment la villa. Ils ajoutent
une bibliothèque, installent un escalier à
la française de style 18 è siècle, importent
d’Angleterre d’authentiques cheminées de
style Adam en marbre blanc sculptées de
frises de personnages à l’antique. La salle de
bain, pièce maîtresse de ce nouveau chantier,
d’un luxe inouï, lambrissée de marbres précieux
avec lavabo à vasque monolithe et robinetterie
aux dauphins entrelacés de bronze doré, est un
hommage aux splendeurs du Versailles de Louis
XIV. Aux murs, ils collectionnent des tableaux
des maîtres Rembrandt, Constable, Watteau,
etc.
Pour l’aménagement du parc, ils font appel
au paysagiste anglais Valas de Tunbridge
qui réalise un jardin de rocaille parsemé
de fontaines et de statues anciennes, il
sera le théâtre de réceptions prestigieuses.
L’architecte Yves Hémar y construit une
orangerie Art Déco en béton armé, dont les
parois intérieures sont revêtues de céramiques
bleues provenant d’anciennes mosquées du
Caire.
Durant la Seconde Guerre mondiale, la
demeure sera occupée par les Allemands. Après
la guerre et la mort de son mari, Lady Mond se
retire dans son château de Belle-Isle-en-Terre
et revend le Castel-Mond

La villa Bel Event qui a aussi appartenu à Lady Mond.

4. La cale
© Archives municipales
1fi772
5. Porte d’Émeraude
© Archives municipales
1fi726
1. Cale à marée basse
© Archives municipales
1fi743
2. La cale
© Fond Gehors
3. Villa Bel Event
© Service patrimoine
7) LA CALE DU BEC DE LA VALLÉE
Dès le 17è siècle, ce site est un lieu de transit
pour les marchandises venues de l’arrière-pays
dinardais et les toiles provenant de Lamballe
ou Quintin. Le tout était transporté sur des
gabares à voiles, vers le port de Saint-Malo. En
1849, on commence la construction de la cale
actuelle, qui sera plusieurs fois réaménagée par
la suite. En 1858, le premier bateau à vapeur,
appelé la Rance, lancé par la Société Fichet, fait
la traversée en 10 minutes. C’est une véritable
révolution. Jusqu’à 1000 passagers par jour
débarquent sur la cale. Ce trafic intense inspire
la construction d’un bureau d’Octroi en 1869. Ce
service des « Vedettes blanches » est complété
en 1909 par le service des « Vedettes vertes » qui
accostent un peu plus loin.
8) LA VILLA BEL EVENT
Ce pavillon achevé en 1857 connaît de nombreux
propriétaires. Elle appartient d’abord au riche
américain Coppinger, puis au banquier Thomas
Brooks, puis à la célèbre Marquise de Sigy,
et enfin à Lady Mond, épouse du Lord Mond,
propriétaire de la villa voisine, la villa Coppinger.
La villa Bel Event connait également un célèbre
locataire, Pablo Picasso, qui y séjourne pendant
le mois d’août 1929 avec sa femme Olga
Khokhlova et leur fils Paulo. Ce séjour à Dinard
marque un tournant dans son œuvre picturale :
il y opère une bascule vers le surréalisme.

La villa LA GARDE sur la pointe du Moulinet à Dinard.

Maison de grandes dimensions avec plan de type complexe à plusieurs corps de bâtiments articulés autour d'un hall central de plan rectangulaire dit "hall à l'anglaise" accessible par un porche situé en façade ouest. Le gros oeuvre est construit en moellons de granite et en pierre de taille de tuffeau, un faux pan de bois décoratif se situe en partie haute du pavillon d'angle nord. Elle se compose d'un sous-sol et de deux étages supplémentaires de taille et construction différentes sur la partie principale, et d'un étage au-dessus de la partie de service. Le rez-de-chaussée était composé au nord d'une salle de billard, une bibliothèque, une chambre avec vue sur la ville historique de Saint-Malo, à l'est d'un salon et d'une salle à manger avec vue sur la Rance. L'office et les parties de service sont situés au sud, dans une aile quasiment indépendante. Le vide du hall est entouré d'une galerie à l'étage.

Demeure de style néo-gothique anglais construite sur la pointe du Moulinet, à l'emplacement de la villa de l'Américain John Camac, pour Jacques Hennessy en 1897-1898, peut-être par l'architecte Alexandre Angier, de Saint-Brieuc. Le suivi des travaux est assuré par l'entreprise Bailly de Dinard.

La promenade Robert Surcouf qui fait le tour de la pointe du Moulinet avec une vue superbe sur Saint Malo. Vue partielle de Saint Malo et vue sur le grand bé et sur le fort du petit bé.

Vue sur Saint_Malo depuis la pointe du Moulinet à Dinard.

Vue sur Cézembre depuis Dinard.

Le phare du Grand Jardin est un phare en mer de la passe de Saint-Malo, dans l'estuaire de la Rance sur la Manche. Il a été classé monument historique par arrêté du 3 octobre 2012^.

Sur la Pierre du Jardin près de l'île de Cézembre, la construction du phare du Grand Jardin a débuté en 1865. Sa forme, directement inspirée du 3^e phare d'Eddystone, est constituée d'une base évasée à profil concave. Sur une période de vingt ans, cinq autres phares presque identiques ont été construits : les Baleineaux (1854), les Barges (1861), la Banche (1864), la Pierre-de-Herpin (1882) et le Grand-Charpentier (1887).

Le premier allumage du phare eut lieu le 15 avril 1868 avec un feu à huile varié par des éclats rouges et verts toutes les 20 secondes.

Le 18 novembre 1905 eut lieu l'événement le plus tragique que connut le phare du Grand Jardin. Par une visibilité nulle due à la neige et au vent, le vapeur Hilda en provenance de Southampton et à destination de Saint-Malo talonne dans la soirée sur les rochers des Courtils à quelques centaines de mètres du phare. Les gardiens, pourtant très proches, ne voient et n'entendent rien : ni les feux de détresse, ni les sifflets, ni même l'explosion des machines. Ils découvriront au petit matin, en même temps que le vapeur Ada, l'épave du Hilda et 6 rescapés agrippés dans la mâture. Les 125 autres occupants du navire avaient trouvé une mort terrible, balayés par une eau glacée.

Le 8 août 1944, le phare du Grand Jardin fut partiellement détruit lors des combats pour la libération de Saint-Malo comme la plupart des phares de la région. Après guerre, on songea à le remplacer par un grand phare d'atterrissage situé sur l'île de Cézembre, mais le projet fut abandonné.

Il fut donc reconstruit sur les plans du cabinet d'architectes malouins Henri Auffret et Joël Hardion, auxquels on doit aussi la reconstruction des phares du Rosédo, des Roches-Douvres et de Rochebonne. Il est rallumé en 1950.

En 1953, le sculpteur Francis Pellerin réalise un bas-relief représentant Neptune en haut du phare.

Son électrification débute en 1979 par l'adjonction d'un aérogénérateur.

À partir de 1982, il est automatisé et devient non-gardienné.

Les abords de Saint-Malo sont parsemés de rochers ou de plateaux rocheux, qui, associés à un grand marnage rendent l'approche dangereuse. L'entrée vers le port de Saint-Malo ou la Rance se fait par des chenaux balisés ou matérialisés par des alignements. Le phare du Grand Jardin fait partie de ce balisage.

Avec le phare de Rochebonne, il constitue l'alignement du chenal de la Grande Porte (89°1) pour les navires venant de l'ouest. Pour les bateaux venant du nord-ouest, il est en alignement avec le phare de la Balue puis à son approche,ce dernier en superposition avec le phare des Bas Sablons constituent l'alignement du chenal de la Petite Porte (129°7). De nuit, il montre un feu à 2 éclats rouges toutes les dix secondes.

Dinard, pointe de la Malouinière avec à la pointe la villa des Roches Brunes.

La villa se situe à l’extrémité de la pointe de la Malouine, ce qui offre une vue panoramique idéale pour une maison de villégiature.

En 1879, le duc d'Audiffret-Pasquier met en vente son domaine de chasse de la Malouine. Auguste Poussineau l'achète, s'installe à Dinard, et devient promoteur immobilier. Mis à part un petit château, détruit en 1944 par les bombardements alliés, le site est vierge. Il le découpe en parcelles de 600 à 800 m² où d'immenses villas avec vue sur mer sont bâties. Celle des Roches Brunes a été construite par l’architecte Alexandre Angier en 1893. Seule bâtisse de style Louis XIII de Dinard, elle a été commandée par le couturier parisien Émile Poussineau, frère d'Auguste Poussineau. Elle doit certainement son nom à l'éperon rocheux sur laquelle elle a été construite.

Victime d'un revers de fortune, Émile Poussineau la revend en 1912. Elle est rachetée par le président du syndicat des ingénieurs de France, qui la revend à son tour en 1938 au Nantais Alexandre Braud, fondateur d'une entreprise de machines agricoles. Son fils Paul en hérite par la suite.

Elle fait l’objet d’une inscription au titre des monuments historiques depuis le 23 juin 2014.

Depuis 2007, la villa appartient à la ville à qui elle a été donnée par son dernier propriétaire, Paul Braud. Après une rénovation entre 2012 et 2014, la villa accueille plusieurs événements tels que des expositions et des ateliers de dessin.

Il existait une villa jumelle aux Roches brunes située de l'autre extrémité de la plage de Port-Salut. Elle est baptisée par son propriétaire, l'industriel et homme politique Théophile Michau, Greystones. En héritant en 1938, l'architecte Michel Roux-Spitz la détruit pour y construire à la place une villa moderne, Greystones 2.

De style néo-Louis XIII, elle est caractéristique de l'architecture de la Belle Époque, qui n'a pas su créer un style propre et s'inspire généralement des esthétiques du passé.

La pointe de la Malouinière au premier plan à droite avec la villa des Roches Brunes et la villa Greystones de François Pinault.

La villa Greystones est une villa construite entre 1938 et 1950 à Dinard au 16, boulevard de la Mer par l'architecte Michel Roux-Spitz.

Villa jumelle avec Les Roches Brunes, elle est située de l'autre extrémité de la plage de Port-Salut à Dinard, face à Saint-Malo. Vers 1896, elle est baptisée « Greystones » par son propriétaire, l'industriel et député Théophile Michau (1843-1915). Elle reprend alors l'appellation d'une ancienne demeure située à cet endroit.

En ayant hérité en 1938, l'architecte Michel Roux-Spitz la détruit pour y construire à la place une villa moderne qu'il nomme « Greystones 2 ». Il commence les travaux dès 1938 et le chantier s'achève en 1950. Michel Roux-Spitz y habite jusqu'à sa mort en 1957.

À partir de sa disparition, la villa fut divisée en plusieurs lots et subit quelques modifications jusqu'en 2012. Devenue la propriété de Yves et Lotus Mahé, mécènes du festival de musique de Dinard, elle est vendue par ces derniers à l'homme d'affaires breton François Pinault en 2012, qui fait également l'acquisition de toutes les dépendances et entreprend des travaux de rénovations et d'installations d'œuvres d'art: la statue du coup de tête de Zidane réalisée par Adel Abdessemed (groupe en bronze d'une hauteur de 2,40 m) en août 2014, Rock on Top of Another Rock (Un rocher sur un autre rocher, 55 tonnes) des sculpteurs suisses Peter Fischli et David Weiss en mai 2015, et L'Arbre à la pierre de Giuseppe Penone (sculpture d'une hauteur de 13 m pesant 6 tonnes) en mai 2016^.

Juché sur la pointe de la Malouine, sur le front de mer, ce bâtiment en moellons équarris de granite^{nref 3} et béton est entouré de parterres et domine la mer. Lieu clos avec une ouverture sur une terrasse donnant sur le jardin à l'ouest, qui est constitué de terrasses dans le style des jardins méditerranéens. De nombreux escaliers et allées sinueuses desservent ce grand jardin, orné de nombreuses œuvres d'art.

La maison à un étage est couverte d'un toit terrasse. Elle se prolonge sur la mer par un porte-à-faux de sa rotonde venant en saillie de la façade et renfermant le grand salon qui comporte une fresque réalisée de 1946 à 1950 par Louis Bouquet (1885-1952), représentant en cinq tableaux le périple imaginaire d'un Homme vêtu de blanc. Les encadrements des baies sont en pierre reconstituée selon une technique mise au point par l'entreprise Laford, et surmontés d'allégories, ainsi que le soubassement et la fontaine ornée de bas-reliefs. Le bassin de Neptune au sud de la propriété comporte deux sculptures d'Alfred Janniot (1889-1969). La façade sur jardin est précédée d'une terrasse avec en son centre un escalier en fer à cheval.

Selon l'architecte Michel Roux-Spitz, la villa s'articule autour de trois éléments principaux : « le jardin, l'escalier intérieur et la fresque ».

Dans le cadre des travaux d'embellissement de son domaine par des œuvres d'art, François Pinault a dû faire appel à une entreprise spécialisée pour poser sur le belvédère de sa villa une fondation. La sculpture Rock on Top of Another Rock (Un rocher sur un autre rocher) repose sur ce point précis.

La villa est inscrite monument historique par arrêté du 4 juillet 2014, qui englobe la maison avec ses terrasses en totalité ainsi que l'ajout à l'arrière du mur coupe-vent, le jardin dans son intégralité avec tous les bâtiments accessoires et annexes, sculptures et éléments décoratifs. Quelques années plus tard, par arrêté du 8 février 2019, la villa est classée au titre des monuments historiques, le classement englobant la maison avec ses terrasses en totalité, le jardin en totalité y compris les sculptures et éléments décoratifs conçus pour celui-ci par Alfred Janniot, le pavillon hexagonal en totalité, les murs d'enceinte et les façades et toitures des dépendances pour celui-ci par Alfred Janniot^.

Photo de la villa prise sur le net et datant d'avant la pose de l'arbre à pierre.

Vu depuis Dinard, le fort Harbour et le phare du grand jardin.

Le fort Harbour devant Dinard.

À la fin du 17e siècle, alors que vient d’éclater la guerre de la ligue d’Augsbourg opposant la France à une grande partie de l’Europe, Louis XIV craint que Saint-Malo, en passe de devenir le premier port du royaume, soit la cible des navires anglais et hollandais. Il confie alors à Vauban le soin de renforcer les remparts de la cité corsaire, et d’imaginer un système de défense côtier.

Vauban décide de fortifier 4 ilots rocheux d’où l’on pourra surveiller les trois passes d’accès à Saint-Malo et empêcher les navires ennemis de venir mouiller à proximité. Quatre forts qui s’inscrivent dans un dispositif défensif plus large qui s’étend du Cap Fréhel à l’ouest, à la Pointe de la Varde à l’est. Vauban nommera l’ingénieur militaire et architecte Siméon de Garrengeau (1647-1741) pour superviser les travaux. La construction du premier, le Fort National, le plus proche de Saint-Malo, débute en 1689. Suivront le fort du Petit Bé, le fort Harbour et celui de la Conchée. 

À la fin du 17e siècle, alors que vient d’éclater la guerre de la ligue d’Augsbourg opposant la France à une grande partie de l’Europe, Louis XIV craint que Saint-Malo, en passe de devenir le premier port du royaume, soit la cible des navires anglais et hollandais. Il confie alors à Vauban le soin de renforcer les remparts de la cité corsaire, et d’imaginer un système de défense côtier.

Vauban décide de fortifier 4 ilots rocheux d’où l’on pourra surveiller les trois passes d’accès à Saint-Malo et empêcher les navires ennemis de venir mouiller à proximité. Quatre forts qui s’inscrivent dans un dispositif défensif plus large qui s’étend du Cap Fréhel à l’ouest, à la Pointe de la Varde à l’est. Vauban nommera l’ingénieur militaire et architecte Siméon de Garrengeau (1647-1741) pour superviser les travaux. La construction du premier, le Fort National, le plus proche de Saint-Malo, débute en 1689. Suivront le fort du Petit Bé, le fort Harbour et celui de la Conchée. 

Le phare du grand jardin.

Dinard, la plage de l'écluse.

Dinard, la plage de l'écluse et les tentes belle époque.

La tour Solidor de Saint Servan vue depuis la plage du prieuré à Dinard.

Dinard, quelques mosaïques d'Odorico...

Le parc de Port Breton à côté de la plage du Prieuré à Dinard.

Bernache à cou roux, parc de Port Breton à Dinard.

Vue générale de Saint Malo intra muros (photo survol de France).

Les souvenirs de Chine pour touristes ou collectionneurs pas regardant !.

Le Renard était un voilier du XIX^e siècle, de type cotre à hunier. Il fut le dernier navire armé pour la course par le corsaire malouin Robert Surcouf.

Le navire fut lancé le 15 mai 1813. En septembre de la même année, il livra, sous les ordres du capitaine E.Leroux-Desrochettes, un combat victorieux contre la goélette anglaise l’" Alphea " pourtant largement supérieure en puissance de feu comme en hommes. Pendant cet affrontement particulièrement violent, le capitaine du Renard lui-même y perdra un bras ce dont il mourut peu après.

Le Renard est une réplique de ce bateau historique, construite à Saint-Malo et lancée en 1991. Elle est actuellement en gestion chez la compagnie Étoile Marine Croisières  de Saint-Malo.

Le Renard est un cotre de 70 tonneaux qui fut armé par le malouin Robert Surcouf, lui-même corsaire aux exploits légendaires, devenu à sa retraite armateur. La puissance de feu du navire était des plus modestes puisqu'il ne disposait que de quatre canons de 4 et dix caronades de 8. Quant à l'équipage, il était composé de 46 hommes, lesquels étaient de multiples nationalités. En effet aux Français s'étaient adjoints des Portugais mais aussi des Américains et des Suédois.

Lancé le 15 mai 1813, il croisa, le 8 septembre de la même année, la goélette britannique l’Alphéa disposant pour sa part de 16 canons de 12, seize pierriers et d'un équipage évalué entre 80 et 120 hommes. Le capitaine anglais, conscient de sa supériorité tactique, commença par exiger la reddition des Français. Le Renard, sous l'autorité du capitaine E. Leroux-Desrochettes, refusa après que les officiers aient donné leur avis sur le sujet. Commença alors par une canonnade nourrie de part et d'autre, un combat qui deviendra une légende — les Anglais étant à trois contre un — tant sur le plan de la puissance de feu que de l'équipage.

Malgré leur infériorité, les Français rendirent dès le début du combat coups de canons pour coups de canons. Quand les navires parvinrent à s'agripper, capitaine et équipage du Renard, poussant l'audace, prirent même l'initiative de l'abordage. Deux seront successivement tentés mais à chaque fois repoussés par les Anglais. Les deux côtés se combattant avec la même rage, mitrailles et canonnades continuant, rapidement morts et hommes gravement blessés ne se comptèrent plus. Le capitaine du Renard fait d'ailleurs partie ces derniers, son bras droit ayant été emporté par un boulet anglais. Mortellement blessé, c'est le lieutenant Jean Herbert qui prend alors le commandement du bâtiment.

La mer, particulièrement agitée ce jour-là, finit par séparer les navires. L'incident, loin d'arrêter le combat, fit redoubler les canonnades. Le combat en était là quand deux boulets français firent exploser la goélette anglaise qui sombra corps et biens en quelques minutes.

C'est seulement avec treize hommes que Jean Herbert, victorieux, réussi à reconduire le navire au port de Diélette, en Normandie.

L'association Cotre corsaire de la ville de Saint-Malo cherchait à faire revivre un « gréement traditionnel », comme la bisquine La Cancalaise réalisée à Cancale en 1987. Le choix de ce cotre fut motivé par son histoire prestigieuse. Il fut, en effet, le dernier navire-corsaire malouin à participer au dernier combat naval le long des côtes françaises, qui plus est victorieusement bien que le rapport de force fut de trois contre un en défaveur du navire malouin. En 1989, la quille est donc posée, la réplique construite dans le chantier naval du quai Vauban à Saint-Malo.

Depuis 1992, le bateau accueille régulièrement des touristes à bord. Il participa à Brest 92 et à diverses fêtes marines, dont le centenaire du vieux trois-mâts, la Duchesse Anne célébré à Dunkerque en 2001. Le port d'attache du bateau est Saint-Malo. En 2013, le bicentenaire du combat naval qui l'opposa à l’Alphéa sera fêté le 14 juillet 2013 au port de Diélette, commune de Flamanville (Manche), lors d'un rassemblement de vieux gréements.

Le 30 avril 2022, le jour de la Saint Robert, le voilier échoue sur La Roche aux Anglais, cet énorme « caillou » visible au Nord-Ouest du Grand Bé. Il avait à son bord 26 passagers. Aucun blessé n'a été signalé.

René Trouin, sieur du Gué, dit Duguay-Trouin, né le 10 juin 1673 à Saint-Malo et mort le 27 septembre 1736 à Paris, est un corsaire et amiral français. Né dans une famille d'armateurs malouins, il commence sa carrière en 1689 et reçoit, dès 1691, le commandement d'un navire. Son courage, le respect qu'il a gagné auprès de ses hommes, ainsi que ses victoires contre les Anglais et les Hollandais au cours des deux dernières guerres de Louis XIV lui ont assuré une ascension très rapide dans la hiérarchie maritime.

Il gravit très vite, grâce à son talent et sa pugnacité tous les échelons de la hiérarchie militaire : capitaine de navire corsaire à 18 ans, capitaine des vaisseaux du Roi à 24 ans, chevalier de l’ordre de Saint-Louis à 34 ans, anobli à 36 ans, chef d’escadre à 42 ans. Il siège à 50 ans en 1723 au conseil d'administration de la Compagnie perpétuelle des Indes et est nommé lieutenant général des armées navales en 1728. Il finit par commander successivement les ports de Brest en 1731 et de Toulon en 1736. Trois grandes phases se distinguent dans cette carrière militaire. Tout d’abord, de 1689 à 1697, la période corsaire. Puis, de 1697 (année où il reçoit son brevet de Capitaine de frégate) à 1713, il navigue comme officier supérieur de la Royale. Enfin, après la signature du traité d’Utrecht (11 avril 1713) qui ramène la paix en Europe, Duguay-Trouin se consacre au commandement à terre.

On estime à un peu plus de quatre-vingts le nombre de combats et d’abordages auxquels participa Duguay-Trouin ou qu’il dirigea de 1689 à 1711, soit en moyenne près de sept affrontements par an. Il est bien sûr impossible d’en faire un compte rendu détaillé ici, mais on peut s’appuyer sur le récit des Mémoires de Duguay-Trouin pour entrer dans les enjeux de la guerre navale au tournant du XVII^e et du XVIII^e siècle. La carrière de Duguay-Trouin se déroule sur les deux dernières guerres de Louis XIV : la guerre de la Ligue d'Augsbourg (1689-1697) et la guerre de Succession d’Espagne (1702-1713). Deux conflits longs, acharnés, d’envergure mondiale, où le royaume de France se retrouve seul (ou presque) sur terre comme sur mer contre tous ses voisins ligués contre lui. Deux conflits où la France doit soutenir un immense effort naval face aux deux puissances navales de l’époque : les Provinces-unies (actuelle Hollande) et le royaume de Grande-Bretagne.

La grande roue devient à la mode dans les grands lieux touristiques comme à La Rochelle.

Le phare de Rochebonne est l'un des quatre phares de Saint-Malo. Il est également appelé localement phare de la Haize. Il est situé à Paramé — ancienne commune maintenant rattachée à Saint-Malo — dans le quartier du Lévy, sur un point haut dominant la plage du Minihic. C'est une tour carrée grise, avec la face ouest blanche et haut rouge.

De nuit, il montre un feu fixe rouge dont le secteur renforcé est 88°2 - 89°7.

Le premier allumage du phare eut lieu le 15 avril 1868 avec un feu à huile en même temps que le phare du Grand Jardin qui constitue avec lui, l'alignement du chenal de la Grande Porte.

Il est électrifié en 1929.

À l'été 1944, le phare de Rochebonne fut partiellement détruit par les troupes allemandes comme la plupart des phares de la région. Il fut reconstruit à partir de 1948 et rallumé en 1951. La dernière gardienne de ce phare était Violette Baudais. À partir de 1975, il est automatisé et n'est plus gardienné.

Le Fort National est un bastion situé sur une île de Saint-Malo. L'île est accessible à marée basse. Le fort fait l’objet d’un classement au titre des monuments historiques depuis mai 1906, son mur d'enceinte d'un classement en août 1913. Aujourd’hui privé, le fort appartient à une vieille famille bretonne.

Anciennement appelé « Fort Royal » et aussi « Fort Impérial » (durant les années du Premier et du Second Empire), l'actuel Fort National a été construit en 1689 par l’ingénieur Siméon Garangeau d’après les plans de Vauban et sur les ordres du Roi Louis XIV, en même temps que les remparts de Saint-Malo étaient renforcés, dont il assurait la défense. Bastion avancé de la cité corsaire, il s’inscrit dans l’ensemble des fortifications qui allaient du fort-la-Latte jusqu'à la pointe de la Varde. La succession de plusieurs noms différents lui donnera le surnom de Fort Caméléon.

Le Fort National a été construit sur le rocher de l'Islet. Ce roc était, avant la construction du fort, l'emplacement d'un phare pour guider les navires dans la baie rocheuse de la cité corsaire, mais aussi le lieu d'exécution de la Seigneurie malouine. À la moitié de son règne, Louis XIV lance un projet de fortification de Saint-Malo pour protéger la ville et ses immenses richesses d'une éventuelle invasion anglaise.

À la suite de l'Ordonnance royale émanant de la main de Louis XIV, Sébastien le Prestre de Vauban, ingénieur royal et maréchal de France, dessine les plans du monument et en confie la réalisation à Siméon Garangeau. La construction commencera en 1689 et la date de fin de construction semble être 1693. Mêlant utilité et efficacité sans abîmer le rocher, la construction de Vauban est un exemple vivant de son génie.

Le fort ne sera jamais pris de son histoire, mis à part pendant la Seconde Guerre mondiale pendant laquelle il devint prison allemande, où plus de 300 malouins et étrangers furent enfermés dans des conditions très rudes. Dans la nuit du 9 au 10 août 1944 notamment, alors que la vieille cité corsaire se consumait sous les tirs alliés, 18 de ces prisonniers furent tués par les obus de la 3^e armée américaine. Une plaque commémorative dans le fort honore aujourd'hui leur mémoire.

À travers son histoire, le fort fut l'objet d'une décision du Roi-Soleil, d'une réalisation de Vauban. Le fort participa activement à la défense de la cité lors de l'attaque anglaise de 1693. Il fut enfin une geôle allemande. Cette longue histoire en fait un monument définitivement lié à la vie de Saint-Malo.

Robert Surcouf, né le 12 décembre 1773 à Saint-Malo et mort le 8 juillet 1827 à Saint-Servan, est un corsaire et un armateur français.

Embarqué dès l'âge de treize ans, il devient ensuite capitaine corsaire. Il harcèle les marines marchandes et militaires britanniques, non seulement sur les mers de l'Europe, mais aussi sur celles des Indes, et reçoit d'eux le sobriquet de "tigre des mers". Ses activités le font reconnaître — il est nommé membre de la Légion d'honneur le 26 prairial an XII (14 juin 1804) — et l'enrichissent. Il devient l'un des plus riches et plus puissants armateurs de Saint-Malo et un grand propriétaire terrien.

Robert Charles Surcouf naît le 12 décembre 1773, à Saint-Malo, en France. S'il est certain que cette naissance eut lieu rue du Pélicot ou rue de la Bertaudière, on ignore toutefois laquelle des deux exactement. En effet sur le rôle d'imposition de 1773, la famille Surcouf est déclarée comme résidant rue du Pélicot, mais sur celui de 1775 son adresse est située rue de la Bertaudière. Le registre de 1774 ayant disparu, il est donc impossible de dire si la famille Surcouf habitait déjà rue de la Bertaudière tout en payant l'impôt à son ancienne adresse ou résidait encore à cette dernière.

Descendant d'une famille « ancienne, riche et justement considérée dans ce pays », fils de Charles-Ange Surcouf, sieur de Boisgris, et de Rose-Julienne Truchot de la Chesnais, il était notamment cousin de Duguay-Trouin par sa mère et par Pierre Porcon de La Barbinais (1639-1681), dit le « Régulus malouin ». Son frère aîné Nicolas Surcouf (né en 1770) est également corsaire. Par ailleurs, sous le règne de Louis XIV entre 1704 et 1705, son arrière grand-père paternel, Robert Surcouf de Maisonneuve (1671-1720) avait pris le commandement du navire corsaire le Comte de Toulouse.

Ses parents, commerçants, destinaient Robert Surcouf à la prêtrise. Il suit des études au collège de Dinan dont il fugue, en 1786, après avoir mordu le mollet du prêtre qui tentait de le retenir. Le jeune garçon parcourut sept lieues dans la neige pour rejoindre la mer, un trajet qui faillit lui être fatal. La même année, alors qu'il n'a que treize ans et demi, ses parents l'autorisent à embarquer à bord du brick Le Héron sur lequel il accomplit son premier voyage.

Embarqué comme pilotin sur le Héron faisant du cabotage à destination de Cadix, Surcouf, bien que sans solde (« apprenant le métier »), n'en mange pas moins à la table du capitaine et est considéré comme étant membre de l'état-major. En sa qualité d'élève officier il est exempté des corvées incombant habituellement aux mousses ; il apprend en revanche les rudiments de la navigation et du commandement, et ne perçoit pas de salaire. Après cette première expérience, il embarque le 3 mars 1789 sur l'Aurore, navire marchand de sept cents tonnes commandé par le capitaine Tardivet, en partance vers les Indes pour y faire le commerce d'esclaves. Surcouf n'a pas encore seize ans. L’Aurore rejoint Pondichéry, d'où il est chargé de transporter des troupes à destination de l'isle de France. Cette mission accomplie, l’Aurore part chercher des esclaves sur la Corne de l'Afrique ; sur le chemin du retour, il fait naufrage dans le canal de Mozambique, quatre cents esclaves meurent noyés enchaînés dans les cales. Tardivet et son équipage, qui ont pu quitter le navire et rejoindre la terre ferme, affrètent un navire portugais, le San Antonio, en octobre 1790, pour retourner à Port-Louis, mais ils sont contraints de se dérouter sur Sumatra en raison de mauvaises conditions météorologiques. Finalement ils ne regagneront Port-Louis qu'à la fin 1790 à bord d'un vaisseau de guerre français parti de Pondichéry.

Promu officier de la marine marchande, Surcouf embarque à bord du Courrier d'Afrique, un autre navire négrier. À son retour, il est nommé lieutenant par le capitaine Tardivet et embarque sur le nouveau navire de celui-ci, la Revanche. À son bord, Surcouf effectue plusieurs expéditions au large de Madagascar. Il quitte la marine de commerce et s'engage alors dans la Marine royale comme timonier. Il embarque sur la flûte de vingt canons la Bienvenue, en partance pour la métropole, et il est sous les ordres du lieutenant de vaisseau Haumont. La Bienvenue arrive à Lorient le 2 janvier 1792. C'est là que Surcouf découvre les bouleversements politiques générés par la Révolution.

Après six mois passés sur place, Surcouf embarque comme lieutenant sur le navire négrier le Navigateur, commandé par le capitaine Lejoliff. Le Navigateur appareille le 27 août 1792 à destination du Mozambique avant de rejoindre l'Isle de France, où Surcouf est informé à son arrivée de l'éclatement des guerres de la Révolution. Il reprend du service dans la Marine royale comme enseigne auxiliaire à bord de la Cybèle, frégate de quarante canons, dans l'océan Indien. Il connaît son baptême du feu lors du premier combat de la Rivière Noire, le 22 octobre 1794 : la Cybelle, la frégate Prudente et la corvette Jean Bart parviennent à chasser deux petits vaisseaux britanniques de cinquante et 44 canons qui assuraient le blocus de l'île. C'est le seul combat de Surcouf dans la marine de l'État refusant toujours par la suite le commandement de frégates. Il retourne rapidement à la course, ne dépassant jamais le grade d'enseigne de vaisseau dans la marine militaire. À vingt ans, déjà capitaine au long-cours, il commande le Créole, un navire négrieralors que l'esclavage a été aboli dans les colonies françaises en février 1794 par la Convention. Sans en exclure la possibilité, il est toutefois douteux que, sous le commandement de Surcouf, le navire ait effectué un pareil transport : les rotations, avérées, du navire ne correspondent pas en termes de délai avec ceux nécessités par un voyage de nature "négrière"^.

Capitaine corsaire à vingt ans, Surcouf commande successivement plusieurs bâtiments : l' Émilie, le Cartier, la Clarisse, la Confiance et le Revenant. Il effectue des dizaines de combats et par deux fois, il fait front à deux contre un : en février 1799, contre l'Anna-Maria et le Coturbok, puis, en janvier 1800, contre la Louisia et le Mercury. Il totalise, entre 1795 et 1801, puis 1807 et 1808, pas moins de 44 prises dont deux — le Triton et le Kent — entreront dans la légende.

Faute d'avoir pu obtenir en juin ou juillet 1795 une lettre de marque, le capitaine brestois Le Vaillant renomma son navire le Modeste en Émilie. Armé pour le commerce, le bâtiment n'avait, de fait, qu'une faible puissance de feu et un équipage réduit. Il en confia le commandement à Surcouf dont la feuille de route était des plus claires : aller aux Seychelles afin d' y acheter des tortues, à défaut du maïs, du coton et autres marchandises.

Parti le 3 septembre 1795 de l'isle de France, Surcouf déroute dès le 8 octobre son navire de sa trajectoire initiale. Dans un procès-verbal — contresigné par l'ensemble de son équipage —, Surcouf se justifie ainsi : résultant d'une concertation entre Surcouf et ses hommes, la décision avait été prise d'un commun accord devant l'imposante présence de navires anglais. Dérouté pour sa sécurité vers l'est (secteur allant de la côte orientale du Golfe du Bengale jusqu'au sud de la Malaisie), le navire y ferait cargaison de marchandises. Et de prévoir — si nécessité se faisait sentir — de défendre la dite cargaison à l'aide des quelques canons dont le bateau disposait.

Dans le cadre de cette « défense », il arraisonne le 18 décembre 1795 un brick anglais, le Peguan, dans les brasses du Pégou (delta de l'Irrawady situé sur le littoral de la Birmanie). Puis, s'étant dirigé vers l'embouchure du Gange, il rencontre le 10 janvier 1796 un senau américain — le Sambolass, le 15 janvier c'est le tour d'un schooner — le Russel, enfin le 21 janvier vient un brick-pilote du Gange : le Cartier. Plus performant que l’Émilie, dès sa prise Surcouf le renomme Hazard et s'y installe avec 23 hommes et quatre canons, confiant le soin à un de ses seconds de ramener l’Émilie à l'isle de France laquelle y arrivera à bon port le 15 mars 1796.

Dès le 28 janvier 1796, Surcouf « inaugure » son nouveau navire par la prise d'un brick américain, la Diana, et ce après un bref combat. Le capitaine Tapson soulignera ultérieurement combien les Français se conduisirent en gentlemen. En effet aucun membre de l'équipage, passagères et passagers, n'eurent à se plaindre du moindre mauvais traitement à leur encontre.

Le lendemain, un indiaman de 1 000 tonneaux croise le Cartier, c'est le Triton. Surcouf inclus, ils sont 19 hommes et quatre canons, le Triton peut compter de son côté sur 150 hommes et 26 canons. Surcouf, sous pavillon anglais, s'approcha du navire, puis envoya le pavillon français juste avant l'assaut. L'abordage lancé, les officiers furent rapidement tués, désorganisant ainsi l'équipage, lequel se rendra après une résistance brève mais violente. Surcouf a vingt-trois ans, à la tête de trois navires, le Cartier, la Diana et le Triton, sa légende peut commencer.

Le Cartier sera envoyé à l'Isle-de-France sous le commandement d'un adjoint. Intercepté par le Victorious, il sera dérouté sur Madras. Contre promesse de régler une rançon (qui ne sera jamais payée), la Diana sera rendue au capitaine Tapson. Y seront embarqués les prisonniers faits sur le Triton, lesquels furent traités avec les mêmes égards que ceux de la Diana — la presse anglaise saluera d'ailleurs ce geste dans ses colonnes. Quant à Surcouf, ayant pris le commandement du Triton, une fois toutes ces affaires réglées, il fera route à son tour vers l'Isle-de-France — destination qu'il atteindra le 10 mars 1796.

Ayant armé en course sans lettre de marque, il fut sur le point d'être privé du fruit de ses exploits. En effet, dès qu'il accosta avec le Triton, ses prises furent confisquées puis vendues sans que ni Surcouf ni les armateurs de l'Émilie perçoivent quoi que ce fût dessus. Le tribunal de l'île en avait décidé ainsi par jugement rendu le 9 floréal an IV (28 avril 1796), ayant estimé qu'absence de permission à faire la Course ôtait, dans ces conditions, tout droit financier. Malgré ce jugement peu flatteur, Surcouf, auréolé du prestige de la prise du Triton, fut le 22 mai 1796 initié dans la loge maçonnique La Triple Espérance. Toutefois il ne resta pas longtemps en compagnie de ses nouveaux frères.

Bien que le montant des ventes soit inconnu, le préjudice devait être conséquent. De fait les armateurs de l'Émilie décidèrent d'envoyer, dès la mi-août, Surcouf plaider à Paris leur cause commune auprès du Conseil des Cinq-Cents. Informés des circonstances mais jugeant que l'exploit du fougueux corsaire méritait largement récompense, un décret fut pris en date du 17 fructidor an V (3 septembre 1797) afin d'octroyer à Surcouf au titre de « don national » le montant de ses prises, évaluées à 1 700 000 livres. Surcouf ne voulut pas ruiner son pays dont les finances étaient mal en point. Non seulement il se contenta pour lui et les armateurs de 660 000 livres mais il poussa le geste jusqu'à proposer que cette somme soit réglée autrement que par de l'argent.

Son conflit juridique réglé, Surcouf accepta en février 1798 l'offre du négociant nantais Félix Cossin, à savoir le commandement du corsaire la Clarisse. Avec ses deux cents tonneaux, vingt canons et plus de cent hommes d'équipage, rejoint par son frère Nicolas qui devint pour l'occasion son second, Surcouf prit, le 18 août 1798, la direction de l'océan Indien.

Avant même d'y être arrivé, le navire fit cinq rencontres et pas moins de quatre prises. Il croisa en premier, au passage de l'Équateur, un trois-mâts anglais aux 22 canons qui échappa de peu à un abordage. En effet, un de ses boulets ayant brisé le petit mât de hune de Surcouf, le trois-mâts put filer sans demander son reste.

Il y eut ensuite la rencontre avec l’Eliza, brick anglais de 150 tonneaux qui se rendit sans combattre. Le bateau fut emmené à isle de France et la vente de la cargaison rapporta 45 000 piastres soit 45 millions de livres. Puis viendra le Fly et deux autres navires, portugais cette fois.

Ayant fait une rapide escale à l'île Bourbon, Surcouf et son équipage repartirent de plus belle. Avant d'arriver au port de Soo-Soo (royaume d'Achem situé dans l'île de Sumatra), la Catherine et ses deux cents tonneaux chargés de diverses marchandises croisa le chemin de Surcouf, puis ce fut le tour des navires anglais l'Anna Maria et le Cotorbuk. Le premier livra une rude bataille tandis que le second tenta de se jeter sur les côtes. En rétorsion, le Cotorbuk fut conservé à titre de prise et vendu outre sa cargaison.

À cette liste s'ajoutera le Pacific, navire américain. Une fois capturé, un officier de Surcouf en prendra le commandement afin de le rapatrier sur l'Isle de France mais il sera intercepté par les Anglais qui saisiront à leur tour la cargaison et couleront ensuite le navire.

Après une escale à l'Isle de France, puis une autre à l'île Bourbon, laquelle fut des plus tendues avec les autorités locales, la Clarisse reprit la mer. Sur son chemin, il croisa le Rudenmark, un navire danois, un brick portugais la Notre Dame de Bon Succès, un trois-mâts chargé de sel et un autre chargé de fer. Vinrent enfin les trois-mâts l'Auspicious et l'Albion, respectivement de 500 et 460 tonneaux.

Passe alors à portée la Sibylle, navire anglais de 54 canons. Surcouf, avec ses vingt canons, jugea plus prudent de fuir le combat. Afin d'accroître sa vitesse, il allégea donc son navire en faisant jeter, comme la coutume le voulait en pareille circonstance, des canons à la mer, en l'occurrence, huit. Étant parvenu à échapper à la Sibylle, le corsaire reprit sa chasse et bien qu'amoindri en termes de puissance de feu, il arraisonnera un trois-mâts anglais la Jane, pourtant accompagné de deux autres navires. Mais ces derniers s'enfuiront, préférant laisser la Jane à son sort plutôt que de la secourir. Après un combat de trois heures et n'ayant plus de poudre pour ses canons, son commandant se résignera à la reddition. Il sera conduit, lui et son bâtiment, à l'Isle de France sous la direction d'un officier de Surcouf.

Une dernière prise a lieu, clôturant la liste par un nouvel exploit du corsaire. En effet, le navire de Surcouf rencontra sur son chemin deux bâtiments américains : la Louisia et le Mercury. Un combat commença à un contre deux. Outre ce désavantage numérique, s'ajoutaient pour Surcouf un armement diminué et un équipage fortement réduit puisqu'une partie avait été déléguée sur la Jane.

Après un échange de coups de canons entre les trois navires, la Louisia se rua sur la Clarisse, provoquant l'accrochage des deux bateaux. Surcouf en profita pour se lancer à l'abordage de la Louisia avec trente hommes, le reste de l'équipage continuant de canonner de plus belle le Mercury, lequel préféra finalement s'enfuir. Après cette nouvelle victoire, Surcouf rejoignit l'Isle de France en date du 6 février 1800, suivi, le 11 du même mois, par son frère Nicolas, à qui il avait confié le convoyage de la Louisia.

Le 2 mai 1800, la Clarisse repartit en course mais avec un nouveau capitaine. Surcouf, quant à lui, quitta l'île, le 10 mai, sur la Confiance sans son frère Nicolas, et ce pour une raison inconnue. En dix-huit mois, Surcouf avait fait quinze prises pour un montant, dans son estimation la plus pessimiste, de 264 000 piastres soit l'équivalent en monnaie française de 264 millions de livres.

La Confiance sous les ordres de Surcouf (24 canons et 160 hommes) prend le Kent (quarante canons et 437 hommes). Tableau de Ambroise-Louis Garneray.

La Confiance est une frégate de 24 canons lancée en 1799. Parti le 10 mai 1800 de l'isle de France, il ne lui faut pas plus d’un mois et demi pour faire une première prise : un trois-mâts américain l'Alknomack, jaugeant 350 tonneaux et nanti de quatorze canons. Il n’y eut pas de bataille. Si les deux coups de semonce du corsaire laissèrent de marbre l'Alknomack, les trois coups de canons à boulet qui suivirent, plus explicites, incitèrent l’équipage à se rendre sans combat.

Fin septembre 1800 sera une période chargée : le 19 septembre, le Praise, un trois-mât de huit cents tonneaux, est arraisonné. Le 22 septembre, c'est le tour d'un brick anglais dont on ignore le nom et le tonnage. Le 24 septembre, l’Harriet et ses quatre cents tonneaux connaît le même sort. Le 26 septembre, un brick danois croise le chemin de Surcouf et son équipage. Délesté de sa cargaison de riz, le Danois se voit confier les prisonniers anglais qui venaient d’être capturés. Enfin, le 30 septembre, le Tiger et ses cinq cents tonneaux achève, pour ce mois, la période de course.

Le 2 octobre, l’Union et ses 450 tonneaux tombent dans l’escarcelle de Surcouf. Le 4 octobre voit la prise de deux navires : la Charlotte de 400 tonneaux et la Rebecca de 450 tonneaux. Puis vient le 7 octobre, date à laquelle Surcouf rentre de son vivant dans la légende avec la prise du Kent. Navire anglais de type indiaman, il appartient à la Compagnie anglaise des Indes orientales. Son tonnage est presque le triple de celui de la Confiance, soit 1 200 tonneaux. Il aligne quarante canons de calibres divers face aux 24 canons de la Confiance, tous de calibre inférieur à ceux du Kent. Enfin, côté anglais, on compte 437 hommes tandis que les Français n'en ont que 160.

À l'aube du 7 octobre, les deux navires s'aperçoivent. Certain de sa supériorité, le capitaine anglais convia ses passagers au « spectacle », lequel durera moins de deux heures. Après une course-poursuite nautique où Surcouf se montra plus fin stratège que son adversaire, la Confiance put accoster le Kent, permettant ainsi son abordage. En dix minutes — les Anglais affirmeront vingt — après un combat acharné, l’affaire sera réglée. Il en résultera pour les Anglais, bien que trois fois supérieurs en nombre, une perte humaine quatre fois plus nombreuse que celle des Français, lesquels compteront dans leurs rangs entre trois et cinq morts et de six à treize blessés.

Le combat achevé, Surcouf arrêtera immédiatement le début de pillage de ses hommes et veillera à ce que les passagères ne subissent aucun outrage. De cette prévenance naîtra une véritable amitié entre Surcouf et l'époux de l'une d'elles, une princesse d'origine allemande mariée au général Saint John.

Puis la Confiance et le Kent, dont le commandement fut confié à son second, le capitaine Drieux, feront route vers l'isle de France où ils arriveront en date du 16 novembre 1800. La vente du navire ainsi que sa cargaison sera estimée à 100 000 piastres, soit cent millions de livres. À la suite de quoi la Confiance sera désarmée puis chargée de marchandises, prenant la direction de la France et atteignant La Rochelle le 13 avril 1801.

La prise du Kent aurait été racontée, selon la tradition, par le texte de la chanson de marins Au 31 du mois d'août, bien qu'ayant eu lieu un 7 octobre.

Au total, entre les prises de la Clarisse au montant estimé (à minima) à 264 millions de livres, et celles de la Confiance évaluées à deux cents millions de livres (dont cent millions rien que pour le Kent), Surcouf peut se flatter d’avoir amassé près de 500 millions de livres. Il est possible que la prise du Kent ait inspiré la chanson de marin « Le Trente et un du mois d'août », laquelle modifie toutefois la date du combat. Quant à gêner l'ennemi, premier but de la course, le résultat sera dans ce domaine tout aussi positif : prime au montant record pour qui capturerait Surcouf, hausse des tarifs d'assurance, et installation de filets anti-abordage sur les navires anglais. Consécration suprême : le nom de Surcouf aurait été utilisé comme équivalent du croquemitaine par les mères pour calmer les petits Anglais trop turbulents.

En 1801, revenu à Saint-Malo, il épouse Marie-Catherine fille de l'armateur malouin Louis Blaize de Maisonneuve. Surcouf pouvant déjà se prévaloir d'être à la tête d'une petite fortune, les familles des deux jeunes gens appartenant au monde des armateurs malouins, il n' y a donc pas de difficulté à ce que le mariage se fasse.

Bien que jeune marié, Surcouf n'envisage pas pour autant d'arrêter ses activités de marin. Il prépare d'ailleurs activement l'armement d'un navire en vue de lui faire faire la Course quand la signature de la paix d'Amiens met un terme à son projet. Devenu armateur, la paix le contraint à pratiquer uniquement le commerce maritime mais dès la reprise des hostilités avec l'Angleterre en 1803, il retourne à ses activités guerrières, à la fois comme armateur mais aussi en tant que corsaire lui-même.

En tant qu'armateur, ses navires dédiés à la Course connaîtront des fortunes diverses. Ainsi le bilan de la Caroline, navire corsaire de 1804 à 1806, commandé par son frère Nicolas, sera très positif. Le Marsouin, corsaire de 1805 à 1808 pour être finalement très lucratif, le sera néanmoins moins que le premier. En revanche si le Napoléon, corsaire de 1805 à 1806, est peut-être rentré dans ses fonds, la Confiance, corsaire de 1805 à 1806 sera totalement déficitaire.

Dès 1803, tout incite Surcouf à reprendre la mer. En effet, durant l'été, Napoléon lui offre un grade élevé — peut-être celui de capitaine de vaisseau — et le commandement d'une escadre, mais Surcouf refuse. Peu enclin à être commandé, il prétexte le manque d'efficacité de la Marine d'État au regard des ravages engendrés par la course au sein de l'économie ennemie. Napoléon ne lui tiendra pas rigueur, lui faisant même décerner, en 1804, la Légion d'honneur.

Le corsaire Surcouf repart donc le 2 mars 1807. Il commande le Revenant, un solide trois-mâts de quatre cents tonneaux et vingt canons (six de huit livres et quatorze carronades de 32). Officiellement il n'en est pas l'armateur mais le nom du navire indique qui est, dans les faits, le véritable « maître » tant à bord que sur les quais.

Surcouf, en multipliant exploits et prises, redevient rapidement dans les parages de l'Inde, la terreur du commerce britannique. Contraint de rassurer ses propres armateurs, le gouvernement anglais devra se résigner à l'envoi de plusieurs frégates supplémentaires dans ces mers. Mais Surcouf n'en continuera pas moins d'être aussi insaisissable que redoutable.

Ainsi, entre septembre 1807 et février 1808, Surcouf pourra se flatter d'avoir été pourchassé une dizaine de fois mais toujours en vain grâce à la vitesse du navire et l'adresse de son capitaine, d'avoir capturé quinze navires dont cinq ramenés à l'Isle de France et ce pour un montant avoisinant les deux millions et demi de francs — gains qui ne s'arrêteront pas là.

Quand un officier Britannique a contesté la noblesse de Surcouf avec ces mots : « Vous, Français, vous vous battez pour l'argent. Tandis que nous, Anglais, nous nous battons pour l'honneur ! » Surcouf a répliqué : « Chacun se bat pour ce qui lui manque. »

Surcouf, pour un motif inconnu, confie le commandement à son cousin et second Joseph Marie Potier de la Houssaye. Ce dernier n'hésite pas à aligner les quatre cents tonneaux du Revenant aux 145 hommes et vingt canons face au Conceçao Y Sao Antonio, vaisseau portugais de mille tonnes, deux cents hommes et trente-quatre canons. Au bout d'une heure de combat, le capitaine portugais finit par se rendre portant ainsi le montant des gains du Revenant à presque 4 millions de francs.

Le navire aurait continué ses lucratifs exploits s'il n'avait été réquisitionné le 4 juillet 1808 par le capitaine général de l'Isle de France Decaen. Ce dernier justifie sa décision par la nécessité de devoir remplacer une frégate de la Marine d'État devenue inutilisable, la Sémillante. Surcouf, la mort dans l'âme, sera obligé d'accepter.

La Sémillante, rachetée par des négociants de l'île puis réparée, sera rebaptisée en Charles. Surcouf se voit confier le commandement de ce vaisseau particulièrement vétuste et lourdement chargé. Le navire sera sauvé une dernière fois. Se présentant début 1809 devant Saint-Malo, il y aurait fait naufrage sans l'adresse de Nicolas, son frère^.

Entre 1809 et 1814, Surcouf armera encore sept navires corsaires dont le bilan militaire sera très mitigé car tous, hormis le Renard, seront rapidement faits prisonniers. Il en résultera un bilan financier catastrophique puisque la majorité de ces vaisseaux n'aura même pas le temps de faire au moins une prise, transformant ainsi leur armement en perte sèche.

C'est ainsi le cas de la Revanche qui portera bien mal son nom. Sortie en octobre 1809, elle est prise dès novembre. Sort identique pour la Biscayenne qui naviguera six mois, de mars à septembre 1810, sans inscrire à son actif une seule prise. La Dorade ne sera guère plus chanceuse. À peine mise à l'eau en avril 1810, elle se voit capturée dès août de la même année. Quant à l'Auguste, il totalisera trois semaines de navigation en tout et pour tout. En effet, mis à l'eau le 29 août 1810, il est capturé dès le 17 septembre.

L'Edouard fera à peine mieux. Mis à l'eau en novembre 1811, fait prisonnier dès février 1813, il fera deux prises avant de tomber entre les mains anglaises. Le gain issu de ces deux prises ne couvrant pas les dépenses effectuées pour son armement, le bilan financier du navire sera lui aussi négatif. À l'inverse la Ville de Caen fera deux prises suffisamment conséquentes pour rendre bénéficiaire son armement durant les quatre mois qui séparent sa mise à l'eau en mars 1812 de sa capture en juillet.

Seul le Renard, cotre de soixante-dix tonneaux, avec un équipage de 46 hommes, armé de quatre canons de 4 et dix caronades de 8, ne sera jamais fait prisonnier. Le navire n'effectuera aucune prise lui non plus, mais à défaut de procurer des revenus financiers à son armateur, au moins il entrera dans la légende le 8 septembre 1813 en affrontant l'Alphéa, une goélette anglaise, largement supérieure en puissance de feu comme en hommes. Dotée de seize canons de 12, seize pierriers et d'un équipage évalué entre 80 et 120 hommes, son commandant exigea du modeste Renard une reddition qui lui fut refusée. Commença alors, par une canonnade nourrie de part et d'autre, un combat qui deviendra une légende - les Anglais étant à trois contre un tant sur le plan de la puissance de feu que de l'équipage.

Malgré leur infériorité, les Français rendirent dès le début du combat coups de canons pour coups de canons. Quand les navires parvinrent à s'agripper, capitaine et équipage du Renard, poussant l'audace, prirent même l'initiative de l'abordage. Deux seront successivement tentés mais à chaque fois repoussés par les Anglais. Les deux côtés se combattant avec la même rage, mitrailles et canonnades continuant, rapidement morts et hommes gravement blessés ne se comptèrent plus. Le capitaine du Renard fait d'ailleurs partie de ces derniers, son bras droit ayant été emporté par un boulet anglais.

La mer, particulièrement agitée ce jour-là, finit par séparer les navires. L'incident, loin d'arrêter le combat, fit redoubler les canonnades. Le combat en était là quand deux boulets français firent exploser la goélette anglaise qui coula corps et biens en quelques minutes.

Revenu à Saint-Malo, les dommages subis par le Renard nécessiteront sa reconstruction. En janvier 1814, le navire put enfin reprendre du service quand, en avril, Napoléon abdiqua. Les officiers du navire décidèrent alors de mettre fin à l'expédition - estimant que leur Lettre de marque signée par l'empereur, n'avait plus de légitimité.

Si la période 1803 - 1809 est une très belle réussite tant sur un plan militaire que financier, tout autre est le bilan des années 1809 - 1814. Entre les pertes sèches et les prises trop peu nombreuses, le déficit, pour cette période, est évalué à 400.000 francs.

Toutefois grâce à la période 1803 - 1809 et notamment aux exploits du Revenant, le solde global demeure malgré tout nettement positif. La fortune de Surcouf est certes entamée mais demeure suffisamment importante pour lui permettre de poursuive des activités d'armateur. L'année 1814 mettant un terme définitif à plusieurs siècles de course, les expéditions ne seront plus désormais que de nature purement commerciale.

Considéré encore de nos jours comme un des meilleurs marins que la France ait jamais eus, son palmarès reste inégalé. Il a attaqué en cinq ans de course plus de cinquante navires dont nombre ont été détournés vers les ports français.

Surcouf met un terme définitif à sa carrière de marin en 1809 pour se consacrer désormais à son activité d'armateur. Entre 1814 et 1827, il effectue 116 armements. La majorité de son activité sera orientée pour les deux tiers vers le cabotage et la pêche à la morue, le tiers restant consistant à faire du commerce dans l'océan Indien. Dans ce cadre six expéditions (deux avérées et quatre suspectées) seront dévolues à la traite des esclaves dans le cadre du commerce triangulaire comme le prouve sa signature sur une lettre envoyée à un commissaire de la marine.

« Monsieur Jullou, Commissaire principal, Chef maritime de Saint Servan. Monsieur, vous savez que mon navire, l’Africain, en rade de Solidor, destiné pour la traite des Nègres, ayant sa cargaison à bord, a été retardé depuis deux mois par les circonstances. Veuillez avoir la complaisance, Monsieur, d’écrire à S. Exc : le Ministre de la Marine, par ce courrier, pour lui demander si vous pouvez autoriser le départ de mon susdit navire pour le Gabon y traiter des Noirs... ! Agréez Monsieur l’assurance de ma considération distinguée. »

— Robert Surcouf, Saint-Malo, le 27 juillet 1815

Pourtant si l'esclavage, rétabli depuis 1802, n'est pas remis en cause par les autorités, la traite a été déclarée illégale par un décret de mars 1815, confirmé par le traité de Paris.

À ses activités d'armateur s'ajoutèrent, au fil du temps, celles d'un gros propriétaire terrien, faisant peu à peu l'acquisition de huit cents hectares répartis en diverses métairies : en 1826, il fait l'acquisition de la malouinière de La Belle-Noë à Dol-de-Bretagne. Il demeurera d'ailleurs très actif dans la gestion de ses affaires jusque dans les derniers jours de sa vie comme en atteste une lettre écrite de sa main et datée du 10 avril 1827.

S'étant embarqué dès l'âge de treize ans à la fois par soif d'aventures et besoin d'argent, sa fortune est estimée à près de deux millions de francs à la fin de sa vie.

Amateur de bonne chère et de bons vins, devenu obèse avec les années et les excès, probablement atteint d'un cancer, lequel sera soigné par le biais de sangsues censées améliorer sa circulation sanguine, il meurt le 8 juillet 1827 dans une maison de campagne située près de Saint-Servan. Inhumé à Saint-Malo, sa tombe se trouve au cimetière dit de Rocabey avec comme épitaphe

« Un célèbre marin a fini sa carrière / Il est dans le tombeau pour jamais endormi / Les matelots sont privés de leur père / Les malheureux ont perdu leur ami. »

Source WIKIPEDIA.

Depuis les remparts de Saint Malo, vue sur le fort du petit bé, le grand bé et derrière l'île de Cézembre.

Le fort du petit bé est situé à 700 mètres des remparts de Saint-Malo et à quelques encablures du Grand Bé, (qui abrite la tombe de CHATEAUBRIAND). Propriété de l’armée, le fort du Petit Bé est déclassé en 1885 et confié à la ville de Saint-Malo. Il sera laissé à l’abandon pendant plus d’un siècle, jusqu’à ce qu’un passionné des forts Vauban décide de lui redonner vie.

L'un des dernier navire usines de l'armement Pleven pour la pêche hauturière.

Long de 32,20 m, large de 10 m, déplaçant 327 tonnes, c'est un remorqueur capable d'effectuer des manutentions d'ancres, des travaux portuaires, du support de dragage, du soutien de parc éolien, etc. Équipé de deux diesels Caterpillar d'une puissance totale de 2 850 kW, le TSM Kermor a un treuil à double tambours (remorquage et ancrage) d'une force de traction au point fixe de 48 tonnes.

À l’abordage ! Le bateau pirate Wodnik, réplique d’un galion espagnol construit aux alentours de 1956 en Pologne, à Gdańsk, vient de jeter l’ancre pour un bon bout de temps à Saint-Malo (Ille-et-Vilaine). Ce bateau de 27 mètres de long a suscité le coup de cœur du couple malouin Clarisse Béchu et Gilles Mauffait.

Bertrand François Mahé, comte de La Bourdonnais, né à Saint-Malo le 11 février 1699 (baptisé le 16 février dans cette même ville) et mort à Paris le 10 novembre 1753, est un officier de marine français, amiral de France. Engagé jeune au service de la Compagnie française des Indes orientales, il se distingue une première fois lors de la prise de Mahé (Inde) en 1724. Nommé Gouverneur général des Mascareignes pour le compte de la Compagnie des Indes en 1733, il prend son poste en 1735 et modernise, à renforts de grands travaux, les établissements français des mers de l'Inde, l'Isle de France et l'île Bourbon. Ces travaux lui valent l'hostilité de certains directeurs de la Compagnie, à Paris, en raison de leur coût.

En France, lorsque la guerre de Succession d'Autriche éclate, La Bourdonnais propose au ministre de la Marine, Jean Frédéric Phélypeaux de Maurepas, de prendre la tête d'une escadre pour assurer la supériorité de la France sur l'océan Indien. Il se distingue le 6 juillet 1746, à la bataille de Négapatam, contre une escadre anglaise, supérieure en nombre, commandée par Lord Peyton. Cinq mois plus tard, il prend Madras, pratiquement sans combattre, et négocie une rançon avec le commandant anglais de la place. Cet épisode sera à l'origine de l'opposition qu'il aura avec le général Dupleix, partisan d'une destruction de la ville. Accusé d'entente avec l'ennemi, il est destitué de son poste de gouverneur général des Mascareignes et envoyé en mission en Martinique. Il rentre en Europe sous un faux nom, mais est reconnu et reste prisonnier quelque temps à Londres. Il obtient la permission de rentrer en France pour défendre son honneur, mais est rapidement embastillé sur ordre du Roi, en 1748. Il doit attendre 1751 pour être jugé, et profite de sa captivité pour rédiger ses Mémoires. Innocenté, il meurt peu après sa libération, le 10 novembre 1753, à l'âge de 54 ans.