Le blog de christianlegac

DE  PORSALL  A  LA  POINTE  SAINT  MATHIEU...

PORTSALL, photos aérienne du site "Survol de France"...

C'était en 1978... LE  NAUFRAGE  DE  L'AMOCO  CADIZ  DEVANT PORTSALL.

L'Amoco Cadiz est un pétrolier supertanker de classe VLCC libérien lancé en 1974 pour la société américaine de transports pétroliers et chimiques Amoco afin de transporter du pétrole depuis le golfe Persique vers l'Europe. Son naufrage en mars 1978 en bordure des côtes bretonnes, à Portsall (Finistère), provoque une marée noire considérée, aujourd'hui encore, comme l'une des pires catastrophes écologiques de l'histoire.

Le 4 février 1978, le supertanker charge 98 640 tonnes de pétrole brut à Ras Tanura, en Arabie saoudite puis complète sa cargaison avec 121 157 tonnes de pétrole brut, sur l'île de Kharg, en Iran. Pour son dernier voyage, l'Amoco Cadiz armé d'un équipage de 44 personnes, quitte le golfe Persique le 7 février 1978 à destination de Rotterdam, via la baie de Lyme en Angleterre, escale classique pour alléger les pétroliers avant leur passage vers la mer du Nord.

Le 28 février, le navire passe le cap de Bonne-Espérance et fait une escale à Las Palmas le 11 mars, pour se ravitailler en carburant. Trois jours plus tard, l'Amoco Cadiz rencontre des conditions météo difficiles ; ces conditions se maintiennent jusqu'après le 16 mars, date à laquelle il entre dans la Manche, en vue de faire escale le lendemain en baie de Lyme. Le super-tanker n'atteindra jamais la baie de Lyme.

Le 16 mars 1978, en panne de gouvernail depuis de nombreuses heures dans la Manche dans de mauvaises conditions météorologiques, l’Amoco Cadiz s'échoue en bordure des côtes bretonnes, sur les récifs de Men Goulven en face du village de Portsall (faisant aujourd'hui partie de la commune de Ploudalmézeau, nord-ouest du Finistère), libérant 227 000 t de pétrole brut.

L'épave du navire est aujourd'hui située à la position 48° 35,31′ N, 4° 42,58′ O, à 0,7 mille ENE du phare de Corn Carhai.

Le 16 mars 1978 à 8 h, l'Amoco Cadiz, parti du golfe Persique pour Rotterdam, passe au large de l'île d'Ouessant. Il fait route à la vitesse de 9,5 nœuds.

• 9 h 45 : alors que la mer est particulièrement agitée, avec un vent d'ouest force 8, des rafales à 9-10 et que la mer est formée avec des creux de 8 m, le pétrolier tombe en avarie de gouvernail à 7,5 milles d'Ouessant : le gouvernail qui fonctionne normalement grâce à de puissantes pompes hydrauliques est hors de contrôle à la suite de très importantes fuites hydrauliques que les mécaniciens tentent sans succès pendant deux heures de réparer en pataugeant dans l'huile alors que le supertanker est ballotté par la mer agitée. Le gouvernail est donc bloqué et fait virer le pétrolier sur bâbord. Un premier message radio de sécurité TTT est envoyé sur 500 kHz, stipulant la non-manœuvrabilité du bateau et demandant aux autres bâtiments de se tenir à l'écart. Mais le pétrolier n'envoie pas de signal de détresse, si bien que Radio-Conquet n'alerte pas le CROSS.

• 11 h 5 : le capitaine Pasquale Bardari de l'Amoco Cadiz prend contact avec la station Le Conquet radio et s'enquiert de la station de remorquage la plus proche. Il lui demande plusieurs communications téléphoniques avec les armateurs et les affréteurs afin que ceux-ci négocient le contrat d’assistance. Ne pouvant contacter ses armateurs à Chicago à cause du décalage horaire, le capitaine essaie de prévenir des représentants de la compagnie Amoco basés à Gênes et Milan.

• 11 h 20 : le capitaine Pasquale Bardari demande l'assistance d'un remorqueur car l'avarie ne peut être réparée. Un appel d'urgence XXX est envoyé sur 500 kHz. Le pétrolier est alors à 10 milles au nord d'Ouessant. La compagnie maritime allemande Bugsier (de) qui a quasiment le monopole du remorquage en haute mer sur la côte finistérienne, dispose de deux remorqueurs, le Pacific et le Simson, pouvant se dérouter. Le premier, moins puissant, est à 13 milles de là, à proximité de Portsall, et peut intervenir rapidement, alors que le second est situé au large de Cherbourg.

• 11 h 28 : prise de contact directe entre l’Amoco Cadiz et le Pacific. Ce dernier fait demi-tour et contacte son armateur, la société Bugsier. L’Amoco Cadiz tente de joindre son assureur à Chicago car le Pacific propose un contrat fondé sur le Lloyd's open form qui est censé éviter les négociations avant les opérations d'assistance. Voir aussi ici. Bugsier contacte un autre de ses remorqueurs, le Simson, plus puissant (16 000 chevaux), mais situé alors au large de Cherbourg (soit à près de 10 heures de navigation de l'Amoco Cadiz), pour qu'il se déroute.

• 12 h : le Pacific est à 6 milles du pétrolier. Aucune certitude quant à l'accord sur l'assurance. Le Pacific se rapproche encore car le pétrolier a déjà dérivé de 2 milles sous l'effet du vent et est à la limite sud du rail d'Ouessant.

• 13 h 15 : première tentative de passage de la remorque alors que l’Amoco Cadiz refuse la nouvelle offre d'assistance. Le commandant du Pacific, Hartmut Weinert, fait envoyer une touline pour hisser la remorque, sur le pétrolier. Cette remorque est constituée d'un gros câble d'acier et d'une chaîne. L'ensemble pèse 15 tonnes.

• 13 h 31 : la remorque est tournée sur l’Amoco Cadiz.

• 14 h 5 : le remorqueur commence à tirer lentement.

• 14 h 49 : le Pacific a laissé filer 1 000 m de remorque et porte ses moteurs à 80 % de ses capacités (250 tr/min). Malgré cela, les deux bateaux dérivent vers l'est.

• 15 h 15 : l’Amoco Cadiz refuse une nouvelle fois la proposition de contrat sur la base du Lloyd's open form.

• 16 h : le contrat est finalement accepté et signé entre Chicago et Hambourg (siège de Bugsier). Le Simson prévoit d'arriver vers 23 h.

• 16 h 18 : la chaîne de remorque casse. À ce moment le pétrolier s'est évité et se trouve orienté vers le sud. Le capitaine du pétrolier décide de mettre les machines en arrière pour s'éloigner de la côte, malgré son avarie de gouvernail.

• 17 h 5 : les 980 m de remorque sont ramenés à bord du Pacific. À cause de la houle, deux matelots sont blessés, mais le remorqueur se prépare à repasser la remorque.

• 18 h 20 : nouvelles tentatives de remorquage, par l'arrière du pétrolier. Les deux bateaux se sont éloignés l'un de l'autre.

• 18 h 40 : le Pacific se dirige vers le pétrolier.

• 18 h 53 : les officiers des deux bateaux ne sont pas d'accord sur la manœuvre : le capitaine de l’Amoco Cadiz préférerait être remorqué par la proue.

• 19 h 10 : la touline est lancée, mais n'a pas pu être récupérée.

• 19 h 26 : après deux autres échecs, la quatrième tentative sera fructueuse. L'équipage ramène la touline mais celle-ci casse et la remorque retombe à l'eau.

• 19 h 40 : le courant est plus fort à présent et les deux bateaux continuent à dériver.

• 19 h 55 : l’Amoco Cadiz se prépare à jeter l'ancre pour limiter la dérive.

• 20 h 4 : l'ancre est mouillée.

• 20 h 7 : le Pacific a renvoyé l'amarre qui est tournée sur le treuil du pétrolier.

• 20 h 15 : le Simson est à 40 milles. La prise de la remorque se poursuit. À ce moment le risque d'échouement est très important et il devient urgent de remorquer le pétrolier.

• 20 h 28 : le guindeau, treuil de relevage de l'ancre, se casse et est arraché.

• 20 h 37 : le câble de remorquage est finalement tourné sur une paire de bittes d'amarrage.

• 20 h 55 : le remorqueur laisse filer 400 m et commence à tirer. Le pétrolier est toujours mouillé et espère pouvoir tourner.

• 21 h 4 : le pétrolier talonne (touche le fond) pour la première fois. Il roule sous les vagues et ses machines sont noyées.

• 21 h 10 : l’Amoco Cadiz est privé d'éclairage et de radio.

• 21 h 39 : le pétrolier talonne une seconde fois.

• 21 h 43 : le pétrolier lance des fusées de détresse, la marée noire commence.

• 21 h 50 : un appel de détresse SOS est envoyé sur 500 kHz. Le capitaine Weinert du Pacific fait demander un hélicoptère pour évacuer l'équipage de l’Amoco Cadiz. Il met les machines au maximum pour tenter de déséchouer le pétrolier.

• 22 h 12 : la remorque casse et est récupérée sur le Pacific.

• 22 h 30 : le Simson arrive sur les lieux.

• 24 h : l'équipage de l’Amoco Cadiz est hélitreuillé par les équipages des hélicoptères Super Frelon de la 32^e flottille de la Marine nationale basée à Lanvéoc-Poulmic. Seuls le capitaine et un officier restent à bord.

• 1 h 45 : 42 personnes sur 44 sont évacuées. Les deux derniers (le capitaine Bardari et un officier) doivent attendre jusqu'à 5 h avant de pouvoir quitter le navire.

Le 17 mars au matin, les habitants de la pointe bretonne sont réveillés par une odeur de mazout et croient d'alors à une panne de chaudière dans leur maison, avant de découvrir la coque brisée du pétrolier au niveau du château arrière.

Une des deux ancres de l'Amoco Cadiz exposée à Portsall, en face du bâtiment l'Ancre an Eor. Récupérée pour les besoins de l'enquête, elle est scellée sur le terre-plein du port. Un texte gravé dans la pierre, rappelle l'événement^.

Il s'est avéré que la Marine nationale était absente sur cet événement, car relativement impuissante dans cette situation particulière. En effet, sur les trois remorqueurs de haute mer affectés à la zone où a eu lieu le naufrage, seul le Malabar était disponible mais à une dizaine d'heures de route du lieu de l'accident. Le deuxième remorqueur était en maintenance et l'autre était en mission au large de Terre-Neuve. D'autre part, les remorqueurs de haute mer de la marine sont destinés à porter assistance aux sous-marins nucléaires qui ne déplacent que 9 000 t. Ils sont donc moins puissants (4 600 ch pour le Malabar).

Certains des sémaphores (tels que l'Aber-Wrac'h et Molène) n'avaient pas de radar et effectuent donc uniquement une veille optique. Les mauvaises conditions météo n'ont pas joué en leur faveur. D'autre part les informations ont eu du mal à circuler entre les sémaphores du Stiff, Créac'h et Molène d'une part, et l'échelon opérationnel de la Préfecture maritime d'autre part, donnant ainsi une vision incomplète ou erronée de la situation pour les autorités à terre.

Les Affaires maritimes, dont une des missions est de surveiller le trafic maritime, ne disposaient au moment des faits que du centre de surveillance du cap Gris-Nez dépendant du CROSS Manche basé à Jobourg. Par la suite, deux autres centres de surveillance situés à Jobourg et Corsen seront mis en service.

Conséquences en mer

La Société Shell-France prévoit dès le 17 mars à 0 h 33 d'envoyer des pétroliers-allégeurs. Il s'agit de 3 navires d'une capacité de 65 000 t, 100 000 t et 18 000 t. Dans la journée du 17, les bateaux sont en place mais n'ont pas de pompe pour transférer le pétrole, Shell prévoyant d'en faire venir des États-Unis. La Marine nationale avait alors un projet de station de pompage qui consiste en la mise en place sur le navire d'une source d'énergie destinée à alimenter des pompes immergées dans les soutes de l’Amoco Cadiz. Les moyens nécessaires à la mise en place de ce projet étaient disponibles et installés 10 à 15 jours après le naufrage. Toutefois l'installation ne pouvait se faire pendant la tempête et pendant ce temps, le bateau continuera à répandre son pétrole dans la mer. Le 24 mars, le navire se casse en deux. Le 25 mars, le pétrolier avait perdu 85 % à 90 % de sa cargaison et le pompage de la cargaison était devenu inutile.

L'épave est bombardée par hélicoptère et dynamitée le 29 marspar les plongeurs démineurs de la Marine nationale pour vider le reste du pétrole directement et éviter ainsi un suintement permanent des soutes qui aurait souillé les côtes des semaines durant.

Le pompage des nappes d'hydrocarbures en mer étant rendu difficile voire impossible à cause de la houle, des dispersants seront utilisés pour favoriser la dilution du pétrole dans l'eau et limiter les dégâts à terre. Malgré cela des associations de protection de l'environnement dénoncent l'aspect toxique de ces dispersants, se rappelant le naufrage du Torrey Canyon survenu 11 ans plus tôt. Leur utilisation sera pour cette raison bannie des zones où la profondeur est inférieure à 50 m car le brassage de l'eau y est insuffisant.

 COSEQUENCES à terre :

50 000 à 60 000 tonnes de pétrole brut sont déversés sur près de 375 km de côtes bretonnes, entre la baie d'Audierne et Saint Brieuc (l'état maximum de pollution est atteint fin avril 1978).

Le plan Polmar est déclenché le 16 mars 1978 à 23 h 45. Deux heures plus tard (à 1 h 45) une première réunion a lieu à Paris sous la houlette de la Direction de la sécurité civile. Le 17 mars est ponctué d'autres réunions dont les conclusions sont les suivantes :

• acheminement de tous les barrages flottants sur les lieux du sinistre (ils sont disposés entre le 16 et le 25 mars mais se révèlent peu efficaces en raison de la houle et du personnel non formé à leur pose) ;

• mise en alerte de la Grande-Bretagne, la Belgique, les Pays-Bas, l'Allemagne fédérale, la Suède, la Norvège et le Danemark afin d'obtenir leur aide ;

• pas d'avis d'incendie à bord ;

• tentative d'allègement du pétrolier dès la fin de la tempête.

Le 19 mars, le plan Polmar est étendu aux Côtes-d'Armor pour prévenir l'arrivée des nappes de pétrole. Entre le 17 mars et le  mai, la Marine nationale met à disposition 4 500 hommes et 50 bateaux. Les Sapeurs-Pompiers viennent également en renfort. Des unités volontaires de l'armée de terre sont envoyés sur place ; en particulier issues du dispositif opérationnel des Forces Françaises en Allemagne (2^e Corps d'armée).

Du 17 au 24 mars, en moyenne, 420 hommes par jour se relaient sur 6 chantiers.

Du 25 mars au 10 avril, en moyenne, 4 595 hommes par jour se relaient sur 66 chantiers.

Du 11 avril au 7 mai, en moyenne, 7 447 hommes par jour se relaient sur 90 chantiers. Ce nettoyage mobilise 14 000 personnes dont 7 000 militaires^.

Les agriculteurs se sont mobilisés dès les premiers jours utilisant des tonnes à lisier, nombreuses dans cette région d'élevage porcin. Par la suite l'ampleur des dégâts conduit les autorités à faire appel à un nombre croissant de camions d'assainissement qui pompent le pétrole stocké dans des fosses et partent vers las gares et le port de Roscoff, d'où ils sont expédiés vers les unités de dégazage existant à Brest, Nantes, Saint-Nazaire et Le Havre. Du 16 mars au 12 avril, ce sont en moyenne 1 000 véhicules par jour qui auront participé au nettoyage.

Des centaines de volontaires mobilisés par des associations d'écologistes sont aussi venus ramasser le goudron à la main et à la pelle. Les autorités disent avoir mis six mois pour faire pomper ou disperser le pétrole et nettoyer les côtes bretonnes. Mais en réalité les grands nettoyeurs ont été les vagues et des bactéries naturelles.

Dans l'urgence, les déchets pétrolifères ramassés ont été rassemblés, puis enfouis dans le sol sur une centaine de sites choisis, dans les Côtes-d'Armor et le Finistère^.

Les dégâts causés par le pétrole se ressentent sur l'écosystème : 30 % de la faune aquatique et 5 % de la flore marines sont détruits sur une surface de 1 300 km². On dénombre 3 000 à 4 000 cadavres d'oiseaux et on estime que 10 000 au total ont péri, voire plus, le facteur de mortalité étant difficile à estimer (difficulté à estimer le rapport entre la mortalité observée et la mortalité réelle, les estimations allant de 19 000 à 37 000 oiseaux tués). L'arrivée des nappes à une période de nidification des oiseaux a aggravé la situation. Le bilan de mortalité des oiseaux marins liée à cette marée noire apparaît étonnamment faible par rapport aux hécatombes produites par certains incidents de moindre envergure^.

Les poissons, coquillages et crustacés ont également été touchés. On estime que 35 espèces de poissons ont été touchées, ayant absorbé des polluants, et que 22 tonnes de poissons et de crustacés ont disparu.

La flore a été relativement épargnée car on a observé que certaines algues ont une aptitude à dégrader le pétrole. Malgré tout, de nombreuses algues ont subi engluement ou intoxication au pétrole.

L'étude des successions écologiques a montré que le littoral touché par la mer noire a mis en moyenne cinq à sept ans avant de restaurer son écosystème (notion de résilience écologique). Si sur les rivages les plus brassés et les mieux oxygénés, les populations initiales ont retrouvé cet état, les taux de rétablissement des populations sont plus faibles sur des sites plus abrités et moins rapidement décontaminés.

De nombreux fours à goémon ne sont plus visibles, soit parce qu’ils ont été comblés et ont disparu sous la végétation, soit parce que les pierres qui les constituaient ont servi ailleurs, à la construction de murets ou autres utilisations.

Il arrive aussi que quelques pierres alignées, affleurant ici et là sur la dune, permettent de deviner leur présence, comme ici à Trémazan où l'association Mein o Kanan a remis en visibilité deux fours à goémon…

Sur cette partie du littoral, le goémon était hissé sur les dunes à l'aide de mât de charge équipé d'une roue . Un attelage de chevaux tirait une nacelle le long d'un câble tendu entre la grève et la dune.

Cette nacelle arrivait sur la dune à une hauteur suffisante (grâce au mat de charge) pour qu'une charrette puisse se glisser sous la nacelle...

Cette dernière était alors ouverte et son chargement se déversait dans la charrette. Plus bas, dans les rochers, le goémonier et sa famille chargeait la nacelle.

C'était un travail pénible . Le goémon était ensuite étalé sur les dunes ... Une fois séché, vers la mi juillet, il était brûlé dans des fours à goémons : une simple tranchée creusée dans les dunes, puis "habillée" de pierres plates...

Lors de cette opération,les cendres du four étaient brassées avec des "pifouns". Le lendemain du brûlage, ces cendres refroidies formaient des "pains de soude" ensuite acheminés jusque l'usine de traitement.

Le brûlage du goémon - Les fours à goémon ou fours à soude : un four se présente sous la forme d'une tranchée de 5 à 10 m de long, 0,50 m de large et 0,50 m de profondeur. Les parois et le fond sont tapissés de pierres plates assemblées avec de la glaise. Ces pierres sont isolées de la terre par une couche de galets qui laisse passer l'air. Le four est divisé en compartiments par des cloisons de pierre amovibles. Les brûleurs de goémon disposaient les algues dans le four sur un lit de branchages enflammés. Lors du brûlage, les cendres étaient brassées dans le four à l’aide de "pifouns". Le lendemain, ces cendres refroidies formaient des "pains de soude" ensuite acheminés jusqu’à l'usine de traitement.

Après le brûlage, chaque compartiment recueillait un bloc de soude d'environ 50 kg qui était vendu aux usines de produits chimiques (la soude, l'iode, les sels de potasse servaient notamment à l'industrie chimique, pharmaceutique et à la verrerie). Il fallait environ une tonne de goémon pour obtenir un bloc de soude (jusqu'à 80 kg) dont l'usine extrayait au mieux 1 kg d'iode.

Un habitant de Landunvez se souvient : "Une fois la soude fabriquée, il fallait la transporter à l’usine de Lampaul-Plouarzel par charrettes. A tour de rôle, avec l’aide de voisins ou de parents, chaque famille formait son convoi. Départ de Landunvez à quatre heures du matin pour arriver quelques heures plus tard à destination où il fallait attendre son tour pour la  pesée puis décharger. Le retour à vide était peut- être plus décontracté mais de nos jours, on a du mal à se rendre compte de la

réalité de telles expéditions ».

Four à goémon sur la presqu'île de Saint Laurent à Porspoder. je me souviens de mes vacances à Pospoder dans les années 1954 et du goémon étalé et mis à sécher sur les dunes, une odeur pas désagréable et des souvenirs qui demeurent...

L'église de Kersaint.

Landunvez, la chapelle Saint Samson sur les dunes.

La pointe de Beg an Tour vue depuis la pointe de Beg ar Garo.

Landunvez :  Presqu'île de Saint-Gonvel : le rocher de Beg an Tour.

Landunvez : L'anse de Penfoul et, à l'arrière-plan, la pointe de Beg an Tour vus depuis le hameau de Penfoul.

Cette croix de Lorraine érigée sur le port d'argenton, entre Landunvez et Porspoder signale l’emplacement du départ de jeunes civils et militaires répondant à l’appel du Général de Gaulle. En 1940, à bord d’une vedette des Ponts et Chaussées, ils embarquent pour l’Angleterre et s’engagent dans les Forces françaises libres.

On imagine ce que l'on veut, mais ne voyons nous pas sur la gauche de cette photo ce rocher représentant une tête d'animal avec ses deux oreilles...

Le phare du Four devant Porspoder.

Quittons le petit port d'Argenton pour Porspoder et sa magnifique presqu'île Saint Laurent. Combien de fois ai-je emprunté ce chemin dans mon enfance ?.

Porspoder, la presqu'île Saint Laurent (photo : Survol de France).

Le phare du Four vu depuis la presqu'île Saint Laurent. Un endroit où il n'est pas rare de pouvoir obsrver des passages de fous de Bassan venant pêcher dans les parages d'Ouessant depuis les sept îles à Perros Guirec.

Le phare du Four est un phare situé au large de la presqu'île Saint-Laurent, entre la côte-ouest du pays de Léon et les roches d'Argenton, sur la commune de Porspoder.Il a été classé au titre des monuments historiques le 20 avril 2017.

Ce phare est aussi connu sous le nom de « phare du Four d'Argenton ». Il est bâti sur un écueil de granite de 25 m de diamètre et d'une hauteur de 11,50 m, à l'extrémité sud des roches d'Argenton et au début du chenal du Four. C'est un phare en mer, dit de jalonnement, situé au débouché-sud du chenal méridional de Portsall. Sa corne de brume est désactivée.

Construit avec difficulté de 1869 à 1874, il est le jumeau du phare des Pierres Noires, bâti en même temps que lui au sud de l'archipel de Molène. Le phare est connu, entre autres, pour les images des déferlantes impressionnantes qui s'écrasent sur lui, son rocher étant d'ailleurs réputé pour sa faculté à lever des vagues énormes.

Benjamin Girard le décrit ainsi en 1889 :

« Le phare du Four, situé au large, sur un rocher isolé, élevé de 60 mètres environ au-dessus des plus hautes mers, est une dépendance de la commune de Landunvez. Ce phare, qui a une hauteur de 28 mètres, et dont le feu blanc, fixe pendant trente secondes, présente huit éclats successifs pendant les huit secondes qui suivent, est considéré comme le point de séparation entre la Manche et de l'Océan. »

Demeure encore dans ma tête le bruit des cornes de brume mais aujourd'hui, ce phare du Four, comme d'autres est devenu silencieux par temps de brume. Je me souviens, c'était impressionnant.

Mes souvenirs ne se limitent pas à la corne de brume... Je me souviens aussi des files de  cargos qui passaient à l'horizon. Aujourd'hui et depuis les grandes catastrophes écologiques causées par l'Amoco Cadiz et le Torrey Canyon, le rail d'Ouessant pas très au large et même de Ouessant les bateaux ne sont plus visibles. Des souvenirs qui s'envolent !.

Vue, côté sud de la presqu'île Saint Laurent à Porspoder. on aperçoit le phare de Trézien.

Le phare de Trézien est implanté dans les terres à 500 mètres du rivage et à 1,5 kilomètre de la pointe de Corsen, sur la commune de Plouarzel dans le Finistère.

Ce phare directionnel aligné sur le phare de Kermorvan permet depuis une centaine d'années de franchir en sécurité le chenal du Four.

Son fût tronconique, peint en blanc vers le sud, est terminé par un encorbellement en consoles assemblées par des arcs supportant une balustrade en pierre cylindrique. La tour repose sur un soubassement tronconique en maçonnerie de pierres de taille en granit, provenant de l'Aber-Ildut.

Il peut être visité en été.

À proximité se trouve le CROSS-Corsen (Centre régional opérationnel de surveillance et de sauvetage) qui surveille le trafic au large et coordonne le sauvetage maritime en Manche-Ouest.

Le clocher de l'église de Porspoder vu depuis la presqu'île Saint Laurent.

Le clocher est original : c'est une massive tour carrée à demi incluse dans le bâtiment. Derrière une fausse galerie, un étage en retrait supporte l'unique vraie galerie. Une petite tour carrée à deux étages largement ajourés pour abriter les cloches lui succède. Ses angles sont ornés de pinacles. Une flèche de pierre amortit l'ensemble. Sa masse est ornée de crochets qui, en se découpant sur le ciel, la rendent plus élancée. Un petit clocheton s'élève au-dessus du toit de la nef.

Porspoder, la presqu'île Saint Laurent, ancien four à goémon.

Tempête sur le phare du Four par Didier Grimberg (pour Géo).

Porspoder, jour de tempête sur le phare du Four (Guillaume Plisson)

Coucher de soleil sur le phare du Four (Photo Wikipédia).

L'aber Ildut. Lanildut.

Lanildut, le rocher du sphinx.

L'église de Lanildut.

   C'est, en venant de St-Renan ou de Brest, le premier paysage que nous offre Le Conquet : à marée basse, une immense étendue de plantes halophiles, donc qui ne détestent pas l'eau de mer, comme la salicorne, est traversée d'une multitude de petits étiers serpentant entre de compacts massifs végétaux. A marée haute, toute cette flore disparaît sous les eaux qui forment un vaste bras de mer dans l'arrière-port.

Le port du Conquet vu depuis la presqu'île de Kermorvan avec, au fond, la ria, la passerelle... Lieu privilégié pour photographier les oiseaux.

Le Conquet, la plage des Sablons, la presqu'île de Kermorvan, le port, la ria du Conquet entrant dans les terres et vue vers la pointe St Mathieu.

Revoir, pour ceux qui le souhaitent mes anciens articles "Quelques images du Conquet et de Porspoder" en août 2016 et "Porspoder, le Conquet, la pointe St Mathieu..." en octobre 2014 afin de voir les oiseaux photographiés.

Le Fromveur II entrant dans le port du Conquet pour une courte escale, le temps de débarquer une partie des passagers en provenance des îles d'Ouessant et Molène, avant de repartir pour le port de Brest.

Construit par le chantier Piriou à Concarneau en 2011, le Fromveur 2 assure les trajets vers Molène et Ouessant et est totalement adapté à la desserte des îles. C’est un bateau marin doté d’une excellente tenue à la mer.
Le Fromveur 2 affiche les caractéristiques suivantes : longueur 45 m, largeur 9.90 m, vitesse en charge 15 nœuds ( 28km/h). Il embarque 8 marins, 365 passagers dont 12 à mobilité réduite.
Le bateau est par ailleurs équipé d’un ascenseur et d’un bar.  Les aménagements intérieurs ont été conçus en pensant à l’accessibilité aux personnes à mobilité réduite, les circulations sont plus larges et donnent une agréable impression d’espace. Très bien éclairés naturellement et artificiellement, les salons sont plus lumineux et plus clairs que sur les autres navires de la flotte.

Spacieux et confortable,  il vous assurera un voyage inoubliable dans des conditions optimales !

Le Fromveur II devant le phare de Kermorvan et le nouvel hôtel de la pointe Ste Barbe.

Le Conquet, la gare maritime. Lieu d'embarquement au plus près des îles d'Ouessant et de Molène. Le Fromveur II assurant la liaison maritime entre Brest et les îles y embarque ou débarque de nombreux passagers laissant leurs véhicules au Conquet.

Voilà le Fromveur II repartant déjà pour le port de Brest avec le restant des passagers.

Le phare de Kermorvan avec à l'arrière plan, l'île de Béniguet.

Béniguet, bien que faisant partie de l'archipel de Molène, appartient à la commune du Conquet.

Bande de terre orientée sud-ouest / nord-est, l'île s'étend sur 2,5 km, pour une largeur maximale de 300 mètres.
Les côtes sont sablonneuses ou recouvertes de galets à l'est, tandis que le sud et l'ouest sont plus rocheux.

L'île fut occupée par des paysans depuis (au moins) 1815 jusqu'en 1953. Cultivant essentiellement du seigle et du colza, ils pratiquaient aussi l'élevage, s'adjoignant parfois jusqu'à 20 manœuvres. Les galets furent aussi exploités, d'abord par des gabares de Lampaul-Plouarzel, puis durant la guerre, pour la construction de blockhaus.

Le phare de Kermorvan est situé au nord-ouest du port du Conquet, dans le Finistère en Bretagne.

Le phare fut construit en 1849 sur un rocher, à la pointe de la presqu'île de Kermorvan, site classé appartenant au Conservatoire du littoral.

Il est relié à la terre par un pont de granite et sa hauteur est de 20,30 mètres. Le phare a la forme d'une tour carrée. Il est télécontrôlé depuis Ouessant.Il est accessible à la visite l'été à partir du 1er juillet 2022.

Le phare de Kermorvan est le phare à terre le plus occidental de France.

Le Conquet : La Ria vue du quai du Drellach.

Le Conquet, au-dessus du port, la maison des seigneurs.

Exercice des sauveteurs en mer au Conquet.

Le cap vers le plus beau site de la journée : LA POINTE SAINT MATHIEU.

Passer au moins une nuit dans cet hôtel de la Pointe Saint Mathieu, et une chambre avec vue sur Ouessant, reste un moment inoubliable !.

La pointe Saint-Mathieu, formée de falaises abruptes balayées par le vent et la mer, est un cap s'avançant dans l'océan Atlantique, en prolongement des falaises qui forment la limite nord de la rade de Brest et face à l'île de Béniguet, qui fait partie de l'archipel de Molène. Son contournement a toujours représenté un danger certain pour les navigateurs.

Jacques Cambry a décrit ainsi, avec quelque exagération, la pointe Saint-Mathieu :

« La côte de Saint-Mathieu n'est pas praticable ; l'ancienne abbaye de Saint-Mathieu (le promontoire de Gobée, de Ptolémée) domine sur des rochers très-élevés, creusés par d'immenses cavernes ; les terres qu'elles supportent ne tarderont pas à s'engloutir ; la tour, l'église, disparaîtront (...). L'Océan bat ces rivages avec tant de fureur, poussé par des vents de nord-ouest ; la puissance qui les frappe est si grande, que sans la chaîne d'îles et de rochers qui la protègent, cette masse énorme de granits qui forme un des bras de la rade de Brest, lui-même serait peut-être englouti dans les flots. 

De nos jours, on ne compte que quelques maisons regroupées autour des ruines de l'abbaye, mais par le passé, Saint-Mathieu ne se limitait pas à l’abbaye et à ses dépendances. Très tôt, une bourgade s’est établie, attirée par la côte, ses possibilités commerciales, ses richesses de bris d’épave et par la présence du monastère.

L'abbé de Saint-Mathieu a beaucoup de privilèges : droit de cohue, droit de four à ban, droit de gerbe à la douzième, droit de mouture, droit de marché, droit de foire (Henri IV instituera, en 1602 cinq foires annuelles et un marché par semaine), droit de mesure du blé, droit de mesure du vin…

En 1157, Hervé de Léon lui accorde le droit de bris et d'épave sur les rivages de tous ses fiefs (en 1390 il est précisé qu'il peut se saisir du 1/10^e de la coque, de la cargaison et du gréement du navire échoué). À ce droit de bris se joignait le droit de dépouilles qui a été confirmé en 1602 par des lettres patentes du roi. Il accordait ce droit aux religieux pour « tous ceux qui périssent en mer, et aux côtes de Saint-Mathieu, Plougonvelin et le Conquet ».

La fondation d’une abbaye celtique primitive dès le VI^e siècle par saint Tanguy reste hypothétique. Un récit légendaire lie cette fondation à la venue des reliques de saint Mathieu, qui auraient été ramenées d’Égypte par des marins bretons.

L'abbaye romane puis gothique est l’œuvre de moines bénédictins de la Congrégation de Saint-Maur mais aussi de bienfaiteurs, en particulier des comtes de Léon et de la famille du Châtel de Trémazan.

De la fin du XI^e siècle ou du début du XII^e siècle jusqu'à la Révolution française, des moines mènent dans l’abbaye une vie conventuelle selon la règle de saint Benoît. Dès le début l’abbaye est placée sous la protection de saint Mathieu, apôtre évangéliste. Son culte se développe, en particulier lorsque l’abbaye reçoit une partie du crâne du saint en 1206. Des pèlerins affluent, venant parfois de loin.

Abandonnée de nos jours, l'abbaye a été classée Monument historique dès 1867.

Les ruines de l'abbaye ont servi au tournage d'une série télévisée diffusée pendant l'été 2005 : Dolmen. Elle a aussi servi de point de départ pour tous les reportages de l'émission Thalassa pour la saison 2012-2013.

Le phare de Saint-Mathieu est situé sur la pointe Saint-Mathieu, à Plougonvelin, dans les environs de Brest, dans le Finistère. Cette tour, construite en 1835 dans les ruines d'une ancienne abbaye, est un phare majeur de la côte française dont la portée théorique est de 29 milles marins (environ 55 km).

Avec celui de Kermorvan, il donne la direction du chenal du Four, que suivaient les navires transitant sur un axe nord-sud avant la création du rail d'Ouessant, tandis que son alignement avec le phare du Portzic donne la route à suivre pour entrer dans le goulet de Brest.

Sur le promontoire de Saint-Mathieu ne se dressent pas seulement les ruines d'une abbaye, mais aussi un phare et un sémaphore moderne. Si cet ensemble peut sembler baroque (au point que certains avaient avancé l'idée, dans le cadre d'une restauration de l'abbaye, de démonter le phare pour le reconstruire plus loin), le site n'en garde pas moins sa cohérence, tant ces éléments sont liés par leur histoire.

Dans les ruines, une tour carrée est visible. Celle-ci a servi de phare, mais on ignore à partir de quelle date. A la fin du XVII^e siècle des besoins d'accès à la nouvelle base navale de Brest se font ressentir. En 1689, la Marine royale décide d'expérimenter un nouveau type de lanterne vitrée close installée au sommet de la tour carrée de l’abbaye de Saint-Mathieu, ce dispositif étant plus efficace contre les intempéries (vent, pluie). Cette expérience est si concluante que les ingénieurs du royaume décident de remplacent systématiquement les foyers ouverts des phares existants par ces foyers fermés dont la lanterne permet aux gardiens de surveiller par tous les temps leur feu. Ce projet est achevé à Saint-Matthieu en septembre 1692, en 1744 à Fréhel, en 1778 à Chassiron, en 1784 au Stiff, à Ouessant.

Mais l'entretien d'un feu coûte cher. Pour des raisons d'économie, le feu de Saint-Mathieu n'est allumé que par les nuits très noires d'automne et d'hiver. De plus, le feu de charbon ainsi allumé, peu efficace, risque d'embraser l'abbaye. En décembre 1695, on décide de le remplacer par une lanterne renfermant quinze lampions de cuivre placés sur trois rangées superposées et alimentés par de l'huile. Mais là aussi il y avait des inconvénients : dès que le niveau d'huile baisse, la lumière est renvoyée vers le ciel par le cuivre des lampions ; on brûle de l'huile de poisson non épurée, dont les vapeurs fuligineuses encrassent les vitres et réduisaient la portée du phare.

Par ailleurs, Tourville se plaint que le phare ne soit pas régulièrement allumé. Les religieux proposent leurs services en échange du droit de bris et sont chargés d'allumer le fanal à partir du 1^er janvier 1694. En 1701, la Marine récupère le phare et loue une maison pour installer un gardien. La marine a entretenu, la nuit, depuis 1720, un fanal au haut du clocher de l'église abbatiale, pour diriger les navires.

En mars 1750, un fort coup de vent démolit la lanterne et l'intendant de la Marine fait renforcer l'édifice par une armature métallique. À cette époque, le feu aurait pu être vu à deux lieues si sa clarté n'attirait les oiseaux de mer qui venaient s'y écraser et briser les carreaux. Pour les protéger, on doit poser un grillage qui absorbe une grande partie de la lumière.

En 1771, le lieutenant général des armées navales comte d'Estaing fait réaliser une série de modifications. On remplace les petits carreaux par de grandes glaces en verre de Bohême et les lampions par des lampes à double mèche alimentées par un mélange d'huile de poisson et d'huile de colza. La puissance de réflexion de ces réverbères à huile est renforcée par des réflecteurs en métal poli. Le feu de ce nouveau phare peut être vu jusqu'à 30 km.

L'abbaye en ruine est vendue le 24 juillet 1796 comme bien national, à Budoc Provost, notable du Conquet, qui l'achète 1800 livres en assignats et la livre aux démolisseurs. Ce bourgeois s'est cependant engagé auprès des autorités à ne pas détruire l'église et la tour carrée servant de phare. Épargnée lors la vente des biens nationaux, la tour n'a donc pas été démolie malgré la réserve importante de pierres qu'elle représentait.

En 1820, le feu de Saint-Mathieu est équipé d'une installation pour feu tournant avec 8 réflecteurs Lenoir et des lampes d'Argand, qui en accroissaient la portée. Mais reste le problème de la hauteur insuffisante de l'ensemble. « C'est un phare à feu tournant, dont les éclipses se succèdent de demi-minute en demi-minute, et dont la portée s'étend jusqu'à 24 kilomètres », écrivait Pol Potier de Courcy en 1867.

LE PHARE ACTUEL :

L'état de la tour de l'ancienne abbaye étant pitoyable, la Marine décide de financer et construire une nouvelle tour ronde en granite. La construction se fait en partie avec les pierres de l'abbaye Saint-Mathieu de Fine-Terre et donne naissance à une tour tronconique sur large soubassement circulaire. Elle est couronnée d'une terrasse circulaire ornée d'une corniche à denticule. Une enfilade de huit pièces (magasins, chambres des gardiens) sont disposées en anneau autour de la cage de l'escalier en vis qui en occupe le centre du fût de 3,2 mètres de diamètre intérieur et de 36 mètres de hauteur, dont la base est entourée d'une construction circulaire. L'escalier de 163 marches mène au feu tournant à 16 demi-lentilles placé à 55 m au-dessus du niveau de la mer qui est protégé par des glaces de 81 cm de côté et de 9 mm d'épaisseur. La mise en service a lieu le 15 juin 1835. Le feu à éclipses de 30 secondes en 30 secondes, dont la portée était de 35 km vers 1860, fonctionne d'abord à l'huile de colza, puis au pétrole avant d'être électrifié en 1932. Il s'agit désormais d'un feu à 1 éclat toutes les 15 s, à secteur blanc.

En 1900, le phare est équipé d’un brûleur consommant un mélange de pétrole vaporisé et d’air comprimé grâce à un injecteur, ce qui donne une meilleure intensité au feu. Le 10 octobre 1911, le feu est posé sur un bain de mercure et ses caractéristiques changent : c'est depuis un feu à éclat d'une période de 15 secondes. Ces améliorations techniques permettent de supprimer le troisième poste de gardien.

Le phare est entièrement électrifié en mars 1932. En juin 1963, il prend son aspect actuel : tour peinte en blanc, marquée « SAINT-MATHIEU » en rouge, et bande rouge au sommet. Il est automatisé depuis 1996 et télécontrôlé depuis septembre 2005. Le phare n’est plus gardienné depuis février 2006.

Le premier sémaphore de la pointe a été construit en 1806, mais le sémaphore actuel a été érigé au plus près de la pointe en 1906, pour avoir une vue sur le chenal du Four comme sur l'entrée du Goulet de Brest. Progressivement amélioré au XX^e siècle, il atteint aujourd'hui 39 mètres de hauteur au-dessus du niveau de la mer.

Des logements pour les guetteurs y sont accolés.

La pointe St Mathieu, vue vers la rade de Brest et le Goulet avec en face, la côte nord de la presqu'île de Crozon et Camaret.

La chapelle de la pointe Saint Mathieu.

Le portail de l'ancienne église paroissiale Notre-Dame-de-Grâce.

Calvaire sur le côté sud de la chapelle.

Les vues depuis le haut du phare de la pointe St Mathieu...

Vue depuis le haut du phare, côté Le Conquet.

Le sémaphore.

La pointe Saint Mathieu, le mémorial des marins morts pour la France.

Vue sur le clocher de l'église du Conquet et au loin le phare de Trezien.

Vue sur la presqu'île de Crozon, les tas de pois de Camaret.

Coucher de soleil sur le phare de Saint Mathieu. Deux photos de Benoît Stichelbaut.

Une photo prise depuis nôtre chambre d'hôtel à la pointe Saint Mathieu en 2014. Cette photo est prise après le coucher de soleil avec vue sur l'île d'Ouessant.

Quelques anciennes photos prises par Janick et moi lors de notre escale pour une nuit à l'hostellerie de la pointe Saint Mathieu.

Le phare des Pierres Noires est un phare maritime du Finistère (France) construit de 1867 à 1871 et inauguré le 1^er mai 1872. Situé au large de la pointe Saint-Mathieu il permet aux navires s'engageant dans le chenal du Four d'éviter de nuit et par temps de brume les écueils de la chaussée des Pierres Noires. Il est rattaché à la commune du Conquet et appartient à l'État français.

Il a été inscrit monument historique par arrêté du 31 décembre 2015. Sur proposition de la Commission nationale des monuments historiques, la ministre de la Culture et de la Communication a, le 20 avril 2017, classé au titre des monuments historiques le phare des Pierres Noires.

La forme de la tour du phare des Pierres Noires est relativement innovante pour l'époque : elle est très légèrement tronconique, ce qui rend sa base très peu évasée. Lors de la construction, la tour était faite de pierres apparentes, et les soubassements étaient à gros grain. Le phare est constitué de deux types de pierres de nature et d'origine différentes : le granite de l'Aber-Ildut et le granite de Kersanton. Enfin, la corniche était formée de plates-bandes, ce qui permettait le soutien d'une balustrade à dés.