Le blog de christianlegac

Vous ne les voyez sans doute pas lorsqu'ils passent au-dessus de vos têtes à moins de disposer d'un gros zoom, et encore !.

Partons à la découverte des différentes compagnies aériennes de notre planète et des livrées de leurs avions.

Recherche effectuée avec l'aide de Flightradar24...

Vol d'essai ? d'un avion de US Air Force le lundi 23 mars 2026.

L'Airbus Béluga, c'est l'avion cargo d'Airbus que je peux photographier depuis Trégomar, lorsqu'il part de Toulouse pour aller à Chester en Grande Bretagne comme ce lundi 23 mars vers midi.

Les avions ont été peints en blanc depuis si longtemps que nous oublions souvent qu’à la base, ils ne le sont pas. Semblable à la façon dont nous avons fini par accepter que le ciel était bleu, nous ne nous sommes simplement jamais demandé pourquoi les avions étaient blancs.

Mais ce schéma de couleur a, en fait, beaucoup de sens pour diverses raisons, rapporte The Telegraph. D’une part, cela permet aux compagnies aériennes d’économiser beaucoup d’argent, car la peinture ajoute généralement jusqu’à 1 200 lb de poids supplémentaire. Et comme les compagnies aériennes sont toujours promptes à le souligner, le poids ajouté se traduit par plus de carburant utilisé, ce qui, à son tour, signifie des coûts d’exploitation plus élevés.

De plus, en raison de la taille des avions, il faut beaucoup de peinture (environ 120 gallons) pour en recouvrir un seul. Combien coûtent 120 gallons de peinture? De 50 000 $ US à 200 000 $ US!

Mis à part les coûts, les couleurs claires permettent de refléter la lumière du soleil et ainsi, minimiser les dommages causés par le rayonnement solaire. Lorsqu’un avion est en vol, la lumière extérieure le réchauffe, et le blanc reste la couleur qui reflète le mieux la lumière, l’avion se réchauffant donc moins fortement. Un avion plus foncé devra utiliser plus d’énergie pour se refroidir, ce qui augmentera la consommation de carburant et les coûts de vol pour la compagnie aérienne.

Un peu comme les maisons peintes en blanc pour garder la fraîcheur en reflétant les rayons du soleil.

D’autres bonnes raisons de rester blancs? Cette couleur permet de repérer plus facilement les fissures, les bosses et autres dommages extérieurs, elle aide à réduire les impacts d’oiseaux, et rend également l’avion plus visible depuis l’air s’il venait à s’écraser…

Néanmoins, certaines compagnies se lancent dans des peintures plus extravagantes et ajoutent consciemment des finitions colorées à but publicitaire. Pour se démarquer de toutes ces machines blanches et augmenter sa notoriété, quoi de mieux que de sortir des codes classiques. Le ciel devient alors une zone de commercialisation aux motifs publicitaires colorés.

Les belles et originales livrées ...

La livrée d'un aéronef est l'ensemble des motifs portés extérieurement et permettant de l'identifier visuellement.

Certaines compagnies conservent des livrées identiques pour presque tous leurs avions (comme Air France ) et, par contre , d'autres compagnies aériennes choisissent pour chaque avion une livrée différente avec parfois des thématiques diverses comme la faune, la BD, Disney, des marques publicitaires...

Les avions présidentiels des grands de ce Monde...

Le Concorde est un avion supersonique construit entre 1967 et 1979. Il s'agit d'un avion de ligne conçu conjointement par Sud-Aviation (devenue par la suite Aérospatiale puis Airbus) et British Aircraft Corporation (devenue ensuite British Aerospace). Il est exploité entre 1976 et 2003 par Air France et British Airways. Son premier vol a eu lieu en 1969.

Sa vitesse de croisière est de Mach 2,04, soit environ 2 172 km/h, à une altitude variant de 16 000 à 18 000 m. Doté d'une aile delta dite « gothique » et de turboréacteurs à postcombustion, développés initialement pour le bombardier britannique Avro Vulcan, il fut le premier avion civil à être équipé de commandes de vol électriques analogiques.

Les vols commerciaux commencèrent le 21 janvier 1976 et prirent fin vingt-sept ans plus tard, entre mai et octobre 2003. La forte consommation de carburant avait rendu l’exploitation de Concorde déficitaire. Son déclin fut précipité par l'accident du vol 4590 d'Air France en juillet 2000, unique accident majeur d'un Concorde, qui entraîna la mort de 113 personnes.

Confiné à des liaisons survolant principalement les mers et océans, à cause du bang supersonique, peu apprécié des populations des villes et villages survolés, et exploité par deux compagnies seulement, l'appareil ne fut produit qu'à vingt exemplaires, dont six non commerciaux pour essais et mise au point. Certaines prévisions estimaient le nombre de commandes du Concorde entre 200 et 300 appareils, 200 étant le seuil de rentabilité pour les investissements liés à son développement. Cependant, il fut l'un des moteurs importants du développement technologique et stratégique européen et eut en plus un fort impact culturel. Avec le Tupolev Tu-144 (lequel n'a transporté des passagers que durant quelques mois), il fut le seul avion supersonique de transport de voyageurs à avoir été exploité pendant une assez longue période.

Le Tupolev Tu-144 (en russe : Tyполев Ту-144, nom de code OTAN : « Charger ») est un avion de ligne supersonique quadriréacteur développé en URSS par le bureau d'études Tupolev. Avec le Concorde franco-britannique, ils sont les seuls avions civils supersoniques à avoir atteint la production. Destiné à être utilisé sur les lignes de la compagnie Aeroflot, il peut emporter, à une vitesse supérieure à Mach 2 et à une altitude de 20 000 mètres (65 617 pieds), de 98 à 120 passagers sur une distance de 3 080 à 6 200 km selon les versions.

Le prototype du Tupolev Tu-144 vole pour la première fois le 31 décembre 1968, devenant le premier avion de ligne supersonique, et passe le mur du son le 5 juin 1969. En juin 1973, un accident d'un appareil de production lors d'une démonstration au salon du Bourget retarde le développement du programme et c'est en décembre 1975 que les appareils de production entrent en service, initialement comme avions-cargos et postaux. En novembre 1977, une première ligne, de Moscou à Alma-Ata (Kazakhstan), est ouverte aux passagers. Un deuxième appareil connaît un accident en mai 1978 lors d'un vol d'essai, ce qui a pour conséquence le retrait du service pour les passagers. Il reste cependant actif comme avion de transport de fret jusqu'en 1983. L'un des appareils est remis en état de vol en 1996 dans le cadre d'un programme entre Tupolev et la NASA et est retiré définitivement en 1999.

Le Tupolev Tu-144 est construit en trois versions, Tu-144, Tu-144S et Tu-144D. La première sert uniquement de prototype et un seul appareil est construit. Les deux autres sont les versions de production qui diffèrent principalement par leur motorisation : le Tu-144S utilise des turboréacteurs Kouznetsov NK-144A à postcombustion tandis que le Tu-144D est équipé de Kolesov RD-36-51 sans postcombustion, moins gourmands en carburant et plus performants. Le Tu-144D utilisé par la NASA est profondément modifié ; il reçoit des moteurs Kouznetsov NK-32 à double flux et postcombustion et est redésigné Tu-144LL.

La production prend fin en 1985 avec un total de 16 appareils construits, soit un prototype, dix Tu-144S et cinq Tu-144D.

Le prototype du Tupolev Tu-144 effectue son premier vol le 31 décembre 1968^[1].

La conception du Tu-144 est due, au moins partiellement, à l'espionnage industriel au profit du GRU, le service de renseignement militaire soviétiques, les usines françaises de Sud-Aviation (Aérospatiale) ayant été particulièrement ciblées. Lorsque Sergei Pavlov, officiellement directeur du bureau parisien d'Aeroflot, est finalement arrêté en 1965, en possession de plans détaillés des freins, du train d'atterrissage et de la cellule du Concorde. Un autre agent, Sergei Fabiew, ingénieur d'origine russe ayant créé une entreprise florissante, la SERGI, Société générale d'études et de réalisations industrielles (ayant notamment pour clients la SEREB et le groupe Dassault), qui était à la tête d'un réseau d'espions et avait réussi à ce titre à obtenir des plans sur la nature des nervures de voilure usinées en Italie par Fiat, n'a été arrêté qu'en 1977.

Cet espionnage a sans doute permis aux Soviétiques de comparer plus précisément les deux conceptions, mais le prototype du Tu-144 en 1970 n'était pas une simple copie du Concorde, des projets américains avaient d'ailleurs débouché sur les Boeing 2707 et Lockheed L-2000, deux avions aux formes générales similaires résultant de solutions de conception guidées par un cahier des charges similaires. La ressemblance du Tu-144 avec le Concorde lui valut dans la presse occidentale le surnom de « Concordski ». Sur la base de nombreux essais, des changements considérables furent apportés entre le prototype et le modèle de pré-production Tu-144S (n^o 77101).

Pour tester en vol la configuration aérodynamique du Tu-144, une version réduite de sa voilure est montée sur un chasseur bisonique : le Mikoyan-Gourevitch MiG-21I Analog.

La lutte contre les incendies :  Les Canadair.

Des livrées d'avions photographiées sur tous les continents...

C’est l’un des aéroports les plus impressionnants de la planète. Sur la partie néerlandaise de l’île de Saint-Martin, dans les Caraïbes, la piste d’atterrissage de « Princess Juliana » n’est située qu’à une vingtaine de mètres de la mer. Conséquence, les avions semblent frôler les nombreux badauds qui se pressent ici chaque jour.

« It’s Crazy ! » Cette touriste américaine n’en revient toujours pas. En vacances à Saint-Martin en cette semaine de Thanksgiving (1), elle ne voulait pas rater l’une des principales attractions de l’île caribéenne : son aéroport international. Ici se posent chaque jour des dizaines d’avions de toute taille, du bimoteur au jet privé en passant par des gros-porteurs. Tous les commandants de bord connaissent le frisson de leur premier atterrissage à « Princess-Juliana ». Située sur la partie néerlandaise du territoire que se partage aussi la France (2), la piste ne se trouve qu’à 20 mètres de la mer. Lorsque les appareils s’apprêtent à se poser, notamment des Airbus Air France, les nombreux badauds qui se pressent sur la plage de Maho beach crient ou applaudissent en fonction… de leur courage. Un spectacle impressionnant renforcé par le bruit des réacteurs, comme celui du Boeing d’American Airlines que nous avons pu voir atterrir ce mercredi après-midi.

Les images souvent postées sur les réseaux sociaux sont hallucinantes, car les avions semblent frôler les touristes. Photographier ces atterrissages uniques au monde est globalement sans danger, mais s’installer sur les grillages de la piste pour se faire souffler par la puissance des réacteurs est vivement déconseillé. En 2017, une touriste néo-zélandaise avait péri après avoir été projetée sur un bloc de béton.

Les hydravions aux 4 coins du monde :  Beaucoup aux Maldives, canada...

Les avions spéciaux : secours, postes, ambulances...